‘अब कर्जा प्रवाहमा विद्युतीय सवारी साधनलाई पनि प्राथमिकता दिनुपर्छ’

umesh_shrestha

विद्युतीय सवारी साधनका क्षेत्रमा २२ बर्ष काम गरिसकेका नेपाल विद्युतीय व्यवसायी संघका अध्यक्ष उमेशराज श्रेष्ठ कृषि, जलविद्युत, पर्यटन जस्ता क्षेत्रलाई जस्तै विद्युतीय सवारी साधन आयातलाई प्राथमिकता प्राप्त क्षेत्रमा राखिनुपर्ने बताउँछन् । विद्युतीय सवारी साधनको प्रवद्र्धन गर्ने कुरामा अनुसन्धान, प्रतिक्रिया र सुझाव दिने काम गर्दै आएका श्रेष्ठसँग गरिएको कुराकानीमा आधारित विचारः

साझालाई सफल बनाऔं
साझा यातायातलाई तीन अर्ब रुपियाँ पैसा थप गरेको विषय स्वागतयोग्य कुरा हो । साझा इज इन गुड ह्याण्ड्स, सरकारले ९९ प्रतिशत सेयर लिएको भए पनि । उहाँहरुको नेतृत्वमा साझा निश्चय नै सफल होला । तर, यहाँ हेर्नुभयो भने निजी क्षेत्रबाट सात खर्ब लगानी गरेर बसेका यातायात व्यवसायी छन् । सरकारले सेवा सुविधा नदिँदा पनि उनीहरुले सार्वजनिक सेवा दिएका छन् । त्यसकारण विद्युतीय सवारी साधनको मोविलिटीलाई परिस्कृत रुपबाट अगाडि लाने हो भने निजी क्षेत्रलाई पनि कसरी सँगसँगै लान सकिन्छ ? यो कुरामा सरकारको ध्यानाकर्षण हुनुपर्छ । विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रात्साहित गर्नेगरी साझालाई यति धेरै पैसा सरकारले दिएको छ । साझा घाटामा जान दिनुहुँदैन । गयो भने भोलि निजी क्षेत्रबाट सेवा दिएकाहरुले पनि साझा त घाटामा गयो हामी किन विद्युतीय सवारी साधन चलाउने ? भन्ने कुरा आउनसक्छ । साझा धरासायी हुने, पूराना डिजल पेट्रोलका गाडिहरु बिग्रिँदै जाने, नयाँ डिजल पेट्रोलका गाडिको आयात बन्द हुने, विद्युतीय सवारी साधनमा व्यवसायीले संभावना नदेख्ने हो भने बबण्डर हुन्छ । जनताले दुःख पाउँछन् ।

पूर्वाधार खोई ?
अर्को भनेको पूर्वाधारको कुरा । अहिले हेर्दा नेपालको पूर्वपश्चिम लम्बाई भनेको ११ सय किलोमिटर हो । यति लम्बाई भएको मुलुकमा सत प्रतिशत विद्युतीय सवारी साधन सञ्चालन हुनसक्छ, डाँडाकाँडाबाहेक । डाँडाकाँडाको कतिपय ठाउँमा ट्याक्टर पनि चढ्नुपर्ला र । जहाँ सुलभ छ, त्यहाँ त विद्युतीय सवारी साधन चल्नसक्छ । त्यसका लागि पहिला पूर्वाधार बन्नुपर्यो । त्यो पूर्वाधार भनेको पूर्व मेचीदेखि पश्चिम महाकालीसम्म सय–सय किलोमिटरको बीचमा चार्जिङ स्टेशन र ईभी जोनहरु बनाऔं । त्यसका लागि प्रदेश सरकारहरुसँग समन्वय गर्नुपर्ने भए गरेर कति जग्गा चाहिने ? त्यो छुट्टाइदियो भने निजी कम्पनीहरुलाई प्रतिस्पर्धामा चार्जिङ स्टेशनहरु बनाउन दिन सकिन्छ । त्यही मर्मत केन्द्र बनाउन सकिन्छ । यसले के हुन्छ भने मानिसलाई विद्युतीय गाडि किन्न प्रेरणा मिल्छ । ‘गाडि चढेर गयो भने इभी जोनमा मेरो सबै समस्याको समाधान हुन्छ’ भन्ने विश्वास उपभोक्तालाई पनि हुन्छ ।

जनशक्ति पनि तयार गरौं
अर्को कुरा ईभी जोन मात्रै बनाएर मात्रै भएन, त्यसका लागि प्राविधिकहरु पनि बनाउनुपर्यो । यो कुरा भनेको सरकारकै पोर्टफोलियोमा जान्छ । प्राविधिक निर्माण गर्नका लागि अहिले जुन प्रविधिक शिक्षण संस्थाहरु छन्, जस्तो काठमाडौं विश्वविद्यालय, पुल्चोक क्याम्पस, थापाथली क्याम्पस जस्ता संस्थामा अटोमोवाइल कोर्षहरु पनि विकास गर्नुपर्यो । त्यहाँबाट उत्पादन हुने जनशक्तिलाई जसरी सरकारले डाक्टरहरुलाई जसरी कोटा दिन्छ, त्यसरी नै जनशक्तिहरु कसरी उत्पादन गर्ने, यस्ता कामको रिसर्च कसरी गर्ने, त्यसका लागि फण्ड कसरी जुटाउने ? शिक्षण संस्थाहरुमा त्यो फण्ड कसरी परिचालन गर्ने ? निजी क्षेत्र र शिक्षण संस्थाबीच सरकार पुलको रुपमा कसरी उभिने ? ताकी हामीलाई चाहिए जस्तो प्राविधिक म्यानपावर निकाल्ने ? भन्नेतर्फ ध्यान दिन ढिलो गर्न हुँदैन् ।

त्योबाहेक अहिले भएका मेकानिक्सहरुलाई विद्युतीय सवारी साधनका क्षेत्रमा स्थानान्तरण गर्नका लागि पनि सँगसँगै सोच्नुपर्छ । सरकारको सोच के छ ? भने २०३० सम्म सतप्रतिशत इलेक्ट्रिक भेहिकल मात्रै सञ्चालन गर्ने । त्यो भनेर मात्रै भएन् । त्यसका लागि बेसिक म्यानपावर चाहिन्छ । त्यो म्यानपावर तयार गर्न अहिलेदेखि नै तयारी सुरु गर्नुपर्छ । सरकारले बेसिक म्यानपावर उत्पादनका लागि अहिलेदेखि नै पहल नगर्ने हो भने सरकारको योजना सफल हुनेवाला छैन् । अहिले हेर्नुहुन्छ भने इभी मेकानिक्स भेट्नै गाह्रो छ । त्यो कुरालाई पहिलो प्राथमिकता दिएर अगाडि बढाउनुपर्छ ।

प्राधिकरणको पहल सकारात्मक
विद्युत प्राधिरकणले चार्जिङ स्टेशनहरु तयार गर्ने भनेर जुन पहल सुरु गरेको छ, त्यो सकारात्मक छ । प्राधिरकणले त्यति नभन्दिएको भए अहिले एउटै पिलरै नभएको जस्तो हुन्थ्यो । तर, यसमा गर्नुपर्ने एक–दुई कुरा के छ भने ‘इन्फ्रा–सिटी म्यानेजमेन्ट’ । त्यो के भने एउटा शहरबाट अर्कोमा बस लागुपर्यो भने ती शहरका उपयुक्त ठाउँहरुमा कसरी चार्जिङ स्टेशनहरु तयार गर्ने ? त्यसको खाका तयार हुनुपर्यो । मैले अघि भनेको जस्तो पूर्व–पश्चिम राजमार्गको बीचमा ११ देखि १५ वटा चार्जिङ स्टेशन चाहिनसक्छ । त्यति भयोभने पुग्छ । ती ठाउँमा इभी जोन बनाउने जहाँ मानिसले आफ्नो गाडि चार्ज पनि गरोस, रिल्याक्स पनि गरोस, त्यहाँ रेष्टुरेन्टहरु होस्, सपिङ मल होस् जहाँ यात्रुहरुलाई समय बिताउन सहज होस् । सबै कुराको पूर्वाधारसहित इभी जोडहरु बनाउन सक्यो भने सिस्टमले आफै चल्छ । विद्युत प्राधिकरणले बनाउने भनेको फ्युल पम्पहरु हो । यसमा सुरुमै फाइदा लिन मुस्किल नै हुन्छ । तर कालान्तरमा गएर विजुली खपत गर्ने एउटा मुल उद्योगको रुपमा इलेक्टिक भेहिकलहरु हुनसक्छ ।

राति खेर जाने विद्युत यसरी सदुपयोग गरौं
मेरो प्राधिकरणले एउटा सल्लाह के छ भने जस्तो कुनै व्यक्तिले कार किनेको छ भने उसले दिनभरी कार चलाउँछ । बेलुकी छ–सात बजे घर पुगेपछि सिधै प्लज झेसेर चार्ज गर्न थाल्छ । जबकी ५ देखि १० बजेको समय भनेको पिकआवर हो । विद्युत अधिकतम् उपयोग हुने समय हो । त्यही समयमा उसले गाडि चार्ज गरिदिँदा पिकआवरको लोड अझै बढेर जान्छ । त्यसकारण प्राधिकरणले गर्नुपर्ने के हो भने जसले विद्युतीय गाडि खरिद गरेको छ, उनीहरुका लागि सकेसम्म छुट्टै मिटर उपलब्ध गराओस् । त्यो भनेको टाइम मिटर होस् जुन १० बजेपछि मात्रै अन होस् र बिहान ५ बजे अफ होस् । त्यसले के गर्छ भने राति खेर गएको बिजुली उपयोग गर्छ । त्यो भएपछि राति खेर जाने बिजुलीको उपयोग गरेवापत कम महशुल लिइयोस् । अरु कमर्सियल भेहिकलमा टीओडी मिटर छ । प्राइभेटहरुलाई पनि त्यो किसिमले प्रोत्साहन गर्यो प्राधिकरणलाई फाइदा हुन्छ । विद्युतीय सवारी साधन उपयोग गर्नेलाई पनि प्रोत्साहन हुन्छ । अन्नतः त्यसले राज्यको अर्थतन्त्रमा पनि योगदान पुगिरहेको हुन्छ । प्राधिकरणले त्यो किसिमले चार्जिङ मेकानिजम् तयार गरोस् जसले जनतालाई पनि सहज र सहुलियत होस्, प्राधिकरणलाई पनि फाइदा होस् । पेट्रोलियम पदार्थको आयात निरुत्साहित गर्न पनि विद्युतीय सवारी साधनमा छुट सुविधा दिइनु जरुरी छ । प्राधिकरणले चार्जिङ स्टेशन राख्छु भनेर मात्रै पनि हुँदैन् । पहिलो उपयुक्त ठाउँमा जग्गाहरु पनि प्रदेशले उपलब्ध गराइदिनुपर्यो । जग्गाको व्यवस्थापन गर्ने कुरा नेपालमा सजिलो छैन् । सरकारी जग्गा प्राप्त नभए जनताको जग्गा भाडामा लिएर पनि चलाउन सकिन्छ कि ?

कर्जा प्रवाह प्राथमिकतामा राखौं
विद्युतीय सवारी साधनमा एउटा ठूलो च्यालेन्ज भनेको बैंक वित्तीय संस्थाको इन्ट्रेष्ट (चासो) कम हुनु पनि हो । आजको मितिमा एउटा बस आयात गर्नुपर्यो भने झण्डै दुई करोड रुपियाँ पर्नजान्छ । भोलिका दिनमा जनताले सार्वजनिक यातायातको रुपमा बस चलाउँछु भन्दा ८० प्रतिशत अर्थात एक करोड ६० लाखभन्दा बढि बैंकलाई नै बुझाउनुपर्ने अवस्था छ । त्यसमाथि विद्युतीय सवारी साधनलाई कर्जा प्रवाह गर्न बैंकहरुले अग्रसरता दिँदैनन् । नीति चाहीं सन् २०३० सम्म सम्पूर्णरुपमा विद्युतीय सवारी साधान मात्रै चलाउने भन्ने छ, तर त्यसका लागि ब्याक बोन नै छैन् । ब्याक बोन भनेको त फाइनान्सिङ पनि हो । अहिलेको नीति र कार्यशैली हेर्दा दुई वटा खुट्टा बाँधेर दौडी भनेजस्तो छ । कम्तिमा पनि सार्वजनिक यातायातको हकमा कृषि, जलविद्युत, पर्यटन क्षेत्रलाई जस्तै प्रायोरिटी सेक्टर ल्याडिङ (प्राथमिकता प्राप्त कर्जा)मा पार्नैपर्छ । त्यसले मात्रै विद्युतीय सवारी साधनको प्रवद्र्धनमा सहयोग पुग्छ ।