बिहीबार १५ कात्तिक, २०८१ | Thursday Oct 31, 2024
आशिष गजुरेल
सार्वजनिक यातायातविद्
सार्वजनिक यातायात भनेको जनतालाई आवतजावतका लागि राज्यले गर्ने प्रबन्ध हो । सार्वजनिक यातायातको सम्बन्ध केवल सवारीसाधनमार्फत एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा जाने विषय मात्रै होइन, यससँग देशको अर्थतन्त्र, विकास, शान्ति सुव्यवस्था, सांस्कृतिक आदानप्रदान र एकताको कुरा पनि जोडिएको हुन्छ । मानिसको जीवनशैलीमा आएको परिवर्तन र कार्यव्यस्तताले गर्दा सार्वजनिक यातायातको आवश्यकता र महङ्खव अझै बढ्दै गएको छ । यस क्षेत्रमा प्रविधिको विकाससँगै लामो र छोटो दूरीमा नयाँ–नयाँ माध्यमहरु पनि आउने क्रम जारी छ । विश्वभर यसलाई कसरी व्यवस्थित र सर्वसुलभ बनाउने भनेर अध्ययन र अनुभवका आधारमा आ–आफ्नै प्रयोग हुँदै आएको छ ।
नेपालको हकमा हेर्ने हो भने सार्वजनिक यातायात क्षेत्र व्यवस्थित र सुरक्षित हुन सकेको छैन । यस क्षेत्रमा धेरै विकृति छन् । यस विकृतिबारे जनता आफैं पीडित भएकाले जानकार छन् । राज्यका विभिन्न ओहोदामा बसेकालाई पनि यो कुराको जानकारी छ । तर सरकार यसलाई व्यवस्थित र सुरक्षित बनाउनेभन्दा पनि निजी क्षेत्रलाई जिम्मा लगाएर पन्छिने प्रयासमा लाग्दै आएको छ । विश्वका अधिकांश मुलुकमा हेर्ने हो भने त्यहाँको नगरपालिका वा प्रान्तीय सरकारले सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने र जनतालाई सेवा दिने गरेको देखिन्छ । नेपालमा साझा यातायातको पुनः सञ्चालनमार्फत सरकारले आफ्नो सहभागिता देखाउने प्रयास गरे पनि यसको सेवा सीमित छ । यद्यपि साझामा अझै सार्वजनिक यातायातको क्षेत्र ‘ड्राइभिङ गर्ने सेन्स’ वा अधिकार छैन । समग्रमा हेर्दा नेपालको सार्वजनिक यातायातमा आमूल परिवर्तनको जरूरी छ ।
यातायात क्षेत्रमा सडक पूर्वाधारलाई कसरी सुरक्षित बनाउने ? भन्ने एउटा पक्ष छ भने सार्वजनिक यातायात क्षेत्रका विकृति र विसंगतिलाई कसरी न्यूनीकरण गर्दै जाने भन्ने अर्को चुनौती छ । नेपालमा ठुल्ठूला राजनीतिक परिवर्तन भए पनि सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा भने ठोस परिवर्तन हुन सकेको छैन । उल्टै जनताले झन् बढी असुरक्षित महसुस गर्ने परिस्थिति बन्दै गएको छ । यातायात पूर्वाधार र सार्वजनिक यातायातमा सरकार र निजी क्षेत्रको लगानी निकै ठूलो देखिए पनि सुरक्षित र व्यवस्थित गर्ने कुरामा भने खास लगानी हुन सकेको छैन । अहिले भएको लगानीअनुसार जनताले सेवा र सुविधा पाएको महसुस गर्न नसक्ने भनेको यस क्षेत्रमा समस्या छ भन्ने कुराको नजिर नै हो ।
सार्वजनिक यातायात प्रणालीलाई सर्वसुलभ बनाउनुपर्छ भनेर राज्यप्रणालीले कहिले पनि ध्यान दिएकै छैन । सार्वजनिक यातायात कस्तो छ ? भन्ने कुराले त्यो देशको समग्र आर्थिक विकासको स्तर र शहरीकरणको अवस्थालाई दर्शाउँछ । तर बहुदल आएपछिका सरकारले अझ उन्नतस्तरमा लैजाने आशा गरिएकामा सम्पूर्ण जिम्मा निजी क्षेत्रलाई दिएर पन्छिने काम गरे । त्यसको प्रभावकारी नियमन र अनुगमन पनि हुन सकेन । बरू निजी सवारीसाधन खरिद गर्न सिकायो । त्यसलाई प्रोत्साहित ग¥यो । नीतिनियम त्यही अनुकूलका बने । सोही कारण दुःखका साथ भन्नुपर्छ, सार्वजनिक यातायात विगतको भन्दा झन् बिग्रिएको छ ।
अहिले नेपालमा हेर्ने हो भने सरदर १० प्रतिशतले सवारीसाधनको वृद्धि हुँदै गएको छ । सवारीसाधनको दर्ता संख्या ६० लाख पुगिसकेको छ । मानिसहरुमा सार्वजनिक यातायात चढ्नुभन्दा ऋण खोजेर वा लिएर भए पनि निजी सवारीसाधन नै किन्नुपर्छ भन्ने मनोविज्ञान बनेको छ । सार्वजनिक यातायातसम्बन्धी नीति बनाउने र त्यसको कार्यान्वयन गर्नेहरु नै कि त सरकारी सवारीसाधन चढ्छन् कि त निजी । आफू र आफ्ना छोराछोरी सार्वजनिक यातायात चढ्नुपर्ने अवस्था थियो भने मात्रै उनीहरुले यस क्षेत्रको सुधारमा ध्यान दिन्थे । त्यो स्थिति छैन । अहिले गरिब र न्यून आयस्तर भएका मानिस मात्रै सार्वजनिक सवारीसाधन प्रयोग गर्छन् । उनीहरुलाई निसास्सिएर, कोचिएर यात्रा गर्नुपर्ने बाध्यता छ । लामो दूरीको यात्रा गर्दा गाडी खोलामा खस्ने हो कि पहिरोमा पर्ने हो ? ढुंगा खसेर लाग्ने हो कि अर्को दिशाबाट आएको गाडीले ठक्कर दिने हो ? थाहा हुँदैन । उड्डयन क्षेत्र असुरक्षित भएकामा बरू राज्यको चिन्ता देखिन्छ । तर सार्वजनिक यातायात असुरक्षित भएकोप्रति राज्य गम्भीर बन्न सकेको छैन । हाम्रो बुझाइ के भयो भने सार्वजनिक यातायात पैसा नहुनेहरु चढ्ने माध्यम हो । पैसा हुनेहरुमा आफ्नो गाडी भएपछि सहज पनि हुन्छ, शान पनि हुन्छ भन्ने छ । त्यो सार्वजनिक यातायातलाई उपेक्षा गर्दाको परिणाम हो ।
कस्तो हुनुपर्छ सार्वजनिक यातायात ?
सार्वजनिक यातायात भरपर्दो र सस्तो हुनुपर्छ । नेपालको हकमा हाम्रो भूगोल सुहाउँदो हुनुपर्छ । सबैको पहुँच पुगेको, सुरक्षित हुनुपर्छ । तर हामी यसमा चुकेका छौं । समान्य कुरा हे¥यौं भने हामीले भनेको ठाउँमा सार्वजनिक यातायात पाउँदैनौं । पाए पनि कहिले भरिभराउ हुन्छ त कहिले गाडी नभरिएको भन्दै यात्रुलाई घण्टौंसम्म कुराएर राखिन्छ । भित्र सिटमा बस्ने सुविधा सबै यात्रुलाई हुँदैन । चालक र सहचालकले बलपूर्वक चढाउने र ओराल्ने गर्छन् । पकेटमारीको त्यत्तिकै जोखिम हुन्छ । कसले बढी राम्रो सुविधा दिनेभन्दा पनि कसले बढी भाडा उठाउने भन्ने सोचका साथ सार्वजनिक यातायात चलेका हुन्छन् । त्यस्तै, लामो दूरीमा यात्रा गर्दा अस्वस्थकर र महँगो खाजा–खाना खान यात्रुलाई बाध्य बनाइन्छ । यात्रुलाई टिकट नदिई चढाउँदा दुर्घटना हुँदा र मृत्यु हुँदा पीडित परिवारले क्षतिपूर्ति नपाउने अवस्था छ । यस्ता धेरै समस्या छन् ।
सरकारले कतिपय कुरामा मापदण्ड पनि बनाएको छ । न त सार्वजनिक यातायात सञ्चालकबाट यसको पालना भएको छ न राज्यले नै पालना गराउन पहल गर्छ । नियन्त्रण र नियमन हुन सकेको छैन । राज्यले गाडी ल्याउनुस्, चलाएर नाफा कमाउनुस् भनेर छाडा छोडेको छ । सरकारले सवारीसाधन दर्ता, सवारीचालक अनुमतिपत्र, रूट परमिट र भाडा दरमा आफ्नो भूमिका देखाए पनि त्यसपछि सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित रुपमा चलाउने कुरामा कुनै चासो दिएको छैन । कर असुल्ने कुरामा होला, व्यवस्थित गर्ने कुरामा छैन । व्यवस्थित गर्न कानुनी प्रबन्धसहित प्राधिकरण गठन गर्नुपर्छ । प्राधिकरणले नै समय तालिकादेखि टिकेटिङ, रूट परमिटजस्ता काम गर्ने, मापदण्ड तोक्नेलगायतका काम गर्छ । प्राधिकरण बनाउने कुरासँगै सार्वजनिक यातायातमा सरकार र निजी क्षेत्रले गर्ने लगानीको सीमा र मोडालिटी पनि बनाउनुपर्छ । यसरी यातायात प्रणालीको विकास गर्न सकियो भने अन्य क्षेत्रको पनि विकासमा सहयोग पुग्छ । अन्य क्षेत्रले पनि फाइदा लिन सक्छ ।
हरेक विकसित देशमा हेर्दा पनि सार्वजनिक यातायातलाई छुट सहुलियतसहित प्राथमिकता दिएर व्यवस्थित रुपमा सञ्चालन गरेको देखिन्छ । राज्य आफैंले पूर्ण वा आंशिक रुपमा लगानी गरेका हुन्छन् । नेपालमा जस्तो पूर्णतया निजी क्षेत्रलाई सुम्पिएर उनीहरु बसेका छैनन् । शहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात (व्यवस्थापन) प्राधिकरण ऐन २०७९ प्रमाणीकरण भएको २ वर्ष हुँदा पनि व्यवस्थित रुपमा सञ्चालन नगर्नु राज्यको जनतामाथिको अत्याचार हो ।
यातायात पूर्वाधार नै असुरक्षित
देश विकासको लक्ष्यअनुसार भौतिक पूर्वाधारको विकास गरिन्छ । हामीलाई कति सडकमार्ग चाहिन्छ ? कति रेलमार्ग चाहिन्छ ? कति विमानस्थल चाहिन्छ ? ऊर्जाका लागि कति जलविद्युत् आयोजना र सौर्य ऊर्जा आवश्यक छ ? कृषि क्षेत्र विकासका लागि कस्तो पूर्वाधार बनाउने ? पर्यटनका लागि के–कस्ता पूर्वाधार बनाउने ? यो सबै भौतिक पूर्वाधार विकास हो, जुन देशको आर्थिक विकासको लक्ष्यसँग आधारित हुनुपर्ने हो । तर त्यसो हुन सकेको छैन । राष्ट्रिय योजना आयोगले अहिले तयार गरेको पाँचवर्षे आवधिक योजनामा ७ प्रतिशतको आर्थिक लक्ष्य राखे पनि त्यो लक्ष्य हासिल गर्न कुन पूर्वाधार र सेवा क्षेत्रमा लगानी गर्ने ? भन्ने कुरामा प्रष्टता छैन । चालू आर्थिक वर्ष २०८०÷०८२ का लागि आएको बजेट र नीति तथा कार्यक्रममा पनि त्यो अन्योलता छ । बजेट बनाउने क्रममा पहुँचमा रहेका नेता, सांसद, कर्मचारीको स्वार्थमा परियोजना छनौट हुने विकृति कायमै छ । यस्ता कमजोरीलाई हामीले सुधार नगर्दासम्म हाम्रो भौतिक पूर्वाधारमा सोचेअनुसार विकास हुन सक्दैन ।
पहाडमा कुनै डाँडामा रहेको एउटा घरलाई हामीले सडक, खानेपानी, बिजुली पु¥याइदिनुपर्ने बाध्यता छ । हाम्रो बसोवास कहाँ हुनुपर्ने हो ? उद्योग कहाँ हुनुपर्ने हो ? खेती कहाँ हुनुपर्ने हो ? पर्यटनका लागि कुन ठाउँ उपयुक्त हो ? त्यसअनुसार स्थलमार्ग, हवाईमार्ग, रेलमार्ग, जलमार्ग बनाउने दीर्घकालीन योजनाका साथ काम हुनुपर्ने थियो । विकट ठाउँमा हवाईमार्ग हुन्छ कि केवलकार सञ्चालन गर्ने ? विकल्प खोज्नुपर्ने थियो । यसो गरेको भए आजसम्म हामीले राम्रो नतिजा पनि पाइसकेको हुने थियौं । तर ७ दशकभन्दा लामो समयलाई हेर्दा जति यता आयो उति पूर्वाधार विकास बरालिँदै गएको छ । किनभने सरकारको स्थिरता छैन । एउटा सरकारले अघि बढाउने काम अर्कोले अघि बढाउँदैन ।
अहिले हेर्ने हो भने कुल बजेटको १९ प्रतिशत पूर्वाधार विकासका लागि छुट्याइएको छ । त्यसमा खर्च हुने भनेको ५० देखि ६० प्रतिशत हो । हाम्रो खर्च गर्ने क्षमता पनि कमजोर छ । भएको खर्चको प्रभावकारी उपयोग पनि हुन सकेको छैन । १७ खर्बभन्दा धेरैको बजेटमा सरकारले विकास आयोजनामा गर्ने खर्च भनेको मुस्किलले २ खर्ब हो । यति थोरै रकमले हाम्रो उत्पादन क्षमतालाई कसरी बढाउँछ र ? सही ढंगले पूर्वाधार आयोजना छनौट गर्न नसक्दा हामीले गर्ने लगानीले पनि सही प्रतिफल दिन सकेको छैन ।
सडक पूर्वाधार विकासको ठूलो रकम सडक खन्ने, चौडा गर्ने, कालोपत्रे गर्नेमा खर्च गरिरहेका छौं । जति बनेका सडक छन्, ती सुरक्षित छैनन् । गुणस्तरीय छैनन् । हरेक वर्ष सरदर ३ हजार मानिसले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउने गर्छन् । राज्यले बनाएको सडक सुरक्षित नभएकाले नै अधिकांशले अकालमा ज्यान गुमाउनु परेको हो । यसरी अनाहकमा ज्यान गुमाउँदा घाइते र मृतकका परिवारमा पर्ने आर्थिक÷सामाजिक चोटको राज्यले न कहिल्यै मूल्यांकन गर्छ, न उनीहरुलाई क्षतिपूर्ति नै दिन्छ । भएकै सडकलाई सुरक्षित बनाउन नसक्ने सरकारले जनतालाई नयाँ विमानस्थल, नयाँ सडक, नयाँ रेलमार्ग, पानीजहाजको सपना देखाउने गरेको छ । यसरी थपिने पूर्वाधारले हाम्रो आर्थिक वृद्धि र उत्पादन वृद्धिलाई सहयोग गर्छ कि गर्दैन ? त्यो नै प्रष्ट अध्ययन छैन । त्यसकारण हामी विकासको जन्जालको चक्रव्यूहमा परेका छौं । देशको बजेट अनुत्पादक खालका भौतिक संरचना निर्माणमा खर्च गर्ने, भोटका लागि आफ्नो क्षेत्रमा पहुँचवालाले धेरै बजेट खन्याउने तर अन्य क्षेत्रले पर्याप्त बजेट नै नपाउने विभेदपूर्ण पारिपाटी जबसम्म अन्त्य हुँदैन, तबसम्म हामीले अपेक्षित उपलब्धि हासिल गर्न सक्दैनौं ।
पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार– यातायात पूर्वाधार
पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार– यातायात पूर्वाधार हो । हामीले राष्ट्रिय÷अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने हो भने पनि सडक चाहिन्छ । रेलमार्ग बनाउने हो भने पनि सडक चाहिन्छ । जलविद्युत्लगायतका जुनसुकै परियोजना बनाए पनि सडक नभई हुन्न । कृषि विकासदेखि सुरूङमार्ग बनाउनेसम्मका लागि सडक अपरिहार्य हो । नेपालमा हेर्दा सडक बनिरहेको पनि छ । अहिले नै हेर्ने हो भने एक लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल भइसक्यो, जुन नेपालजस्तो देशमा निकै धेरै हो । तर मूल कुरा सडक सुरक्षित भएन । गुणस्तरीय नै भएन । जति राम्रो सडक पूर्वाधार भयो, त्यति देशको उत्पादन वृद्धिमा सहयोग पुग्छ । उद्योगधन्दाको विकास हुन्छ । यस्ता कुरालाई मध्यनजर गरेरभन्दा पनि सीमित व्यक्ति, समूहको फाइदा, भोटका लागि, कमिसनका लागि सडक बनाउने प्रवृत्ति हाबी छ । जग्गाको मूल्य बढ्न थालेपछि प्लटिङ गर्न हचुवाको भरमा बाटो निकाल्ने काम हुँदै आएको छ । जतिसुकै गाडी दुर्घटना होस्, सडक यातायातले नै हरेक जिल्ला, पालिका र गाउँलाई जोड्नुपरेको छ ।
सडक खन्ने भनेर जथाभावी खोस्रिने प्रवृत्तिले पनि सडक यातायात बढी असुरक्षित बन्दै गएको हो । पृथ्वी राजमार्गमा हेर्ने हो भने माथिपट्टि अर्को बाटो खोस्रिन सुरू भइसकेको छ । यसले गर्दा भूगर्भीय जोखिम बढेर गएको छ । सडक विस्तारको नाममा पटक–पटक खोस्रिँदा त्यसले पहरोलाई कमजोर बनाएको छ । सिमलताल घटना त्यसकै परिणाम हो । भू–बनोट र जोखिमको अध्ययन गरेर वैज्ञानिक ढंगले सडक निर्माण गर्ने हो भने यस्ता दुर्घटना निकै कम हुन्थे । भूगर्भीय जोखिम न्यूनीकरणका लागि माटोको ‘स्टाबिलिटी’ परीक्षण गर्नुपर्छ । खन्दा र खोस्रिँदा त्यसको स्टाबिलिटी कमजोर हुन्छ । त्यसका लागि रिटेन्सन वाल लगाउने, माटोको ‘ट्रिटमेन्ट’ गर्ने, आवश्यक ठाउँमा जाली राख्ने, बायो इन्जिनियरिङ गर्ने (बोटबिरूवा रोप्ने) गर्नुपर्ने हुन्छ । साथै, सडकमा पानी जम्न र खाल्डाखुल्डी पर्न नदिन केही भिरालो बनाउने, सडकबार राख्नेजस्ता काम पहाडी सडकमा मात्रै नभएर तराईका सडकमा पनि हुनुपर्छ । तर हामीकहाँ यी सबै मापदण्ड पालना भएको देखिन्न ।
नेपालको कूल भूभागको १७ प्रतिशतबाहेक बाँकी पहाडी क्षेत्र भएकाले अधिकांश सवारीसाधन पहाडी भूभागमा नै गुड्नुपर्ने बाध्यता छ । पहाडी क्षेत्रमा सडक बनाउँदा नदी किनारमा नै बनाउन कम खर्चिलो र सहज हुन्छ । तर सडक बनाउने भनेको ट्र्याक खोलेर, समथर बनाएर कालोपत्रे गर्ने मात्रै होइन । सडकमा पानी जम्न नपाउने गरी ड्रिनेज बनाउनुपर्ने हुन्छ । कतिपय ठाउँमा ह्युमपाइप हाल्नुपर्ने हुन्छ त कतिपय ठाउँमा खानेपानीको पाइप पास गराउनुपर्ने, ढलको पाइप राख्नुपर्ने, बिजुली र टेलिकमका तार भूमिगत पार्नुपर्ने हुन्छ ।
हामीकहाँ सडक कालोपत्रे गरेपछि कुनै अर्को निकायले खन्न र भत्काउन सुरू हुन्छ । बिनासमन्वय नै सडक बन्छन् । सम्भावित जोखिम न्यूनीकरणका उपायलाई ध्यान दिइन्न । न कमजोरी गर्ने व्यक्ति र निकायलाई कारबाही नै हुन्छ । सडक सुरक्षाका लागि चालक, सहचालक र यात्रुले अपनाउनुपर्ने सावधानीका कुरा छन् । उनीहरुमा जनचेतना जगाउने, चालकलाई नियमित प्रशिक्षण र तालिम दिने कुरा खासै भएको देखिन्न । नियम पालनामा स्वयं सवारीधनी जिम्मेवार हुँदैनन् । नियम र मापदण्ड बनाउने, त्यसको पालना गराउने सरकारले हो । विडम्बना ! सरकार नै सडक पूर्वाधार बलियो बनाउन र यातायातलाई सुरक्षित बनाउन उदासिनजस्तो देखिन्छ ।
बीपी राजमार्ग नमूना
भूगर्भीय जोखिमको राम्रो प्रयोग भने जापानले बनाएको बीपी राजमार्गमा प्रयोग भएको देखिन्छ । हिँड्दा तलमाथि नै पहिरो नजाओस् भनेर निकै सावधानी अपनाइएको छ । रिटेन्सन वाल बनाएको हेर्दा सडक इन्जिनियरिङको उत्कृष्ट प्रयोग भएको छ । पानीको सहज निकासका साथै ढुंगा माटो खस्न नदिन निकै प्रयास गरिएको छ । अधिकांश सडक निर्माणमा कि माटो काट्छौं कि भर्छौं । यसले जोखिम बढी गराउँछ । जापानीहरुले भने नेपालको भू–बनोट र माटो हेरेर त्यहीअनुसारको इन्जिनियरिङमा सडक बनाउने गरेका छन् । बीपी राजमार्गमा पनि उनीहरुले जोखिम देखेको ठाउँमा तलदेखि नै जाली उठाएर ल्याएर सडक बनाएका छन् । कतै काट्ने, भत्काउने काम गरेनन् । अरु सडकमा निर्माण कम्पनीदेखि सरकारी निकायले जोखिमका बहुआयामिक पक्षलाई अध्ययन गरेर सडक बनाउन ध्यान दिएका छैनन् । तत्कालका लागि सडक बनाउने, विनियोजित बजेट खर्च गरिहाल्ने, त्यसबाट कसले कति लाभ लिनुपर्ने हो ? त्यो पनि लिइहाल्ने प्रवृत्ति हाम्रोमा बढी छ । बीपी राजमार्गमा किन पहिरो र दुर्घटनाको समस्या कम छ ? त्यो त सरकारका सम्बन्धित निकाय र व्यक्तिले विचार गर्नुपर्ने कुरा हो ।
भूगर्भीय जोखिमलाई ध्यान नदिई सडक बनाउने भनेको जनताको जीवनको मूल्यप्रति राज्यले उपेक्षा गर्नु हो । नेपालमा जुनसुकै बेला भूकम्प जान सक्छ, पहिरो खस्न सक्छ या बाढी आउन सक्छ । ठूलै विपत्तिलाई मानिसले रोक्न त सक्दैन । तर हरेक वर्ष हुँदै आएका घटनालाई दृष्टिगत गरी त्यसबाट हुने क्षतिलाई न्यूनीकरण गर्न भने सकिन्छ । गर्नुपर्छ पनि । त्यो नगर्दा हाम्रो सडक यातायात निकै जोखिमपूर्ण बनेको छ । सडक सुरक्षाबार (ब्यारियर) अनिवार्य छ । तर नेपालका नदी तथा खोला करिडोरमा बनाइएका सडकमा त्यस्तो बार कमै देखिन्छ । हाम्रो जस्तो भीरपाखामा बनाइने सडकलाई सुरक्षित बनाउन ‘रोड सेफ्टी ब्यारियर’ अनिवार्य गर्ने हो भने दुर्घटना हुँदा पनि गाडी सडकबाट नदी वा खोलामा खस्ने र बढी क्षति हुने सम्भावना कम हुन्छ । कुनै सवारीसाधन सयौं मिटर तल खस्दा के अवस्था हुन्छ होला यात्रुको ? त्यो त हामीले बारम्बार देख्दै र भोग्दै आएका छौं ।
सडक निर्माणको मापदण्ड पालना नहुँदा गाडीलाई पहिरोले पुर्ने, ढुंगा खसेर लाग्ने, पहिरोले धकेलेर खोलामा पु¥याउने, सडकमा चाँडै खाल्डो पर्ने, चिरा पर्ने, सडक भास्सिने, ठूलो बाढी आउँदा पुल र सडक नै बगाउनेसम्मका घटना हुने गरेका छन् । बजेटअघि अर्थमन्त्रीले पूर्वाधार विज्ञका रुपमा बोलाउँदा पनि मैले १० हजार किलोमिटर सडक सुरक्षाबार हाल्ने योजना बनाउन सल्लाह दिएको थिएँ । यस्तो बार क्रंक्रिटको पनि हुन्छ र स्टिलको पनि हुन्छ । स्टिलको नै बढी उपयोगी र प्रचलनमा छ । नेपालमा यस्तो बार हाल्न करिब ८० अर्ब लाग्ने अनुमान छ । यो एकै वर्षमा खर्च हुने पनि होइन । यसो गर्न सक्दा गाडी खस्ने क्रम पनि कम भई जनताको ज्यान पनि धेरैभन्दा धेरै जोगिन्छ । यद्यपि बजेटमा भने यो कुरा आउन सकेन ।
सुरक्षित सडक सञ्जालको विकास गर्ने हो भने राज्यले यस क्षेत्रमा निकै ठूलो लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । वास्तवमा अहिलेको लगानी नगण्य छ । भूगोलका कारणले पनि नेपालमा सडक निर्माणमा धेरै खर्च गर्नुपर्ने बाध्यता छ । आवश्यक स्रोत व्यवस्थापन गर्न सरकारलाई गाह्रो भएको हो भने भएको स्रोतको सही ठाउँमा सदुपयोग गर्न सकिन्थ्यो । सडक पूर्वाधारमा खर्च गर्न विनियोजित बजेटबाट अनावश्यक ढंगले छर्नेभन्दा पनि आवश्यक सडकमात्रै निर्माण गर्ने, भएका सडकलाई सुरक्षित बनाउने, नियमित मर्मत गर्ने हो । तर यहाँ सबैलाई सडक चाहिएको छ । आफ्नै घरआँगनमा सडक पुग्नुपरेको छ । पिच गर्नुपरेको छ । त्यो सडक सुरक्षित होस् वा नहोस्, मापदण्डअनुसार होस् वा नहोस्, पहाड खोस्रिँदै सडक खन्नुपरेको छ । बाटो आँगनमा आउनु नै विकास हो भन्ने जनतामा भ्रम छ । नेताहरुले पनि आफ्ना मतदाता खुशी बनाउनु छ । देशभर २४ हजार निर्माण कम्पनी दर्ता छन् । पार्टीका नेता–कार्यकर्ताका हजारौं उपभोक्ता समिति छन् । तीनलाई काम देखाएर दाम कमाउनु छ । सरकारको सीमित बजेट डोजर चलाउन छर्दा त्यसबाट आउने नतिजा पनि अपेक्षित नहुनु स्वाभाविक हो । त्यसमाथि सबै निर्माण कम्पनीको काम गर्ने क्षमता पनि हुँदैन । उपकरण पनि हुन्नन् । जेनतेन सडक बनाए पनि नियमित मर्मत र स्तरोन्नति हुन सक्दैन । अनि जनता सधैं दुर्घटनाको शिकार भइरहनुपर्छ ।
रेलमार्ग र सुरुङमार्ग थेग्न सकिन्न
नेपालका लागि पनि रेलमार्ग, सुरूङमार्ग, द्रुतमार्ग हो÷होइन ? वा हाम्रो आर्थिक स्रोतसाधन र प्राविधिक क्षमताले बनाउन सकिन्छ÷सकिन्न ? व्यावसायिक हिसावले सम्भव छ÷छैन ? गहन अध्ययन हुनुपर्छ । रेल नेपालका लागि आवश्यक छ भन्ने लाग्दैन । हाम्रो जनसंख्या पनि निकै कम छ । जनसंख्या ३ करोड पनि पुगेको छैन । त्यसमध्ये ठूलो हिस्सा विदेशिएको अवस्था छ । रेलमार्ग बनाउन र सञ्चालन गर्न निकै महँगो पर्छ । यदि विदेशीले बनाइदिहाल्यो भने पनि त्यसको सञ्चालन खर्च धान्न सरकारलाई गाह्रो पर्छ । रेल चल्नलाई सामान ढुवानी पनि धेरै र जनसंख्या पनि धेरै हुनुपर्छ । त्यसो हुँदा मात्रै माग र आपूर्तिमा सन्तुलन हुन्छ ।
हामीले पूर्व–पश्चिम १ हजार किलोमिटरको रेलमार्ग बनाउने भनेका छौं । त्यसमा कति मानिस हिँड्लान ? कति सामान ओसारपसार होला ? यो आयोजना पनि सफल होला भन्ने मलाई लाग्दैन । चीनबाट नेपालमा रेल ल्याउने भनिएको छ । त्यो पनि सम्भव छैन भन्दा हुन्छ । यसलाई त्यति धेरै महङ्खव र चर्चा गर्नुपर्ने विषय होइन । एक दिनमा कतिवटा रेल ल्याउने चीनबाट ? एउटा सम्भावनाचाहिँ रक्सौल–वीरगन्ज–काठमाडौं रेलमार्गको छ । किनभने यो रूटमा दैनिक ५ सय ट्रक र कन्टेनर आउने गरेको तथ्यांक छ । यात्रु पनि धेरै नै हुन्छन् । अहिलेको काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्ग ठूलो लगानी गरेर बनाइरहेकाले त्यो पनि चाहिन्छ÷चाहिन्न ? अध्ययन गरिनुपर्छ ।
काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो रेल बनाउन सकिन्छ भने त्यसमा प्रयास गर्दा राम्रै हुन्छ । किनकि, यहाँको जनसंख्या नै ४० लाख पुगिसकेको छ । बाहिरबाट आउनेको संख्या पनि छ । अन्य शहरमा त यति धेरै जनसंख्या छैन । हामीले जोखिम मोलेर नै बनाइहाल्यौं भने पनि तोकिएको लागत र समयमा बन्न सक्दैन । नेपालका विकास आयोजनाको अधिकांशको समस्या नै यही हो । काठमाडौं पुरानो शहर हो । संस्कृति र पुराताङ्खिवक संरचना र बस्ती भत्काउन र विस्थापित गर्न सकिन्न । त्यसो गरेर मेट्रो चलाउने भनियो भने धेरै विवाद र समस्या सिर्जना हुन्छ । कम विवादित हुने गरी अध्ययन गरेर बनाउन सक्ने हो भने यहाँका जनताले कुनै दिन रेल चढ्ने अवसर भने आउन सक्छ । फेरि नेपालमा काठमाडौंलाई हेरेर पोखरा, विराटनगर, वीरगन्जले सिक्दैनन् । जथाभावी शहरीकरण गर्ने, घर बनाउने, सडक बनाउने गर्दा सबैतिर एउटा समस्या छ । राष्ट्रिय नीति नभएकाले पनि यो समस्या बनेको हो ।
रेलमार्ग जस्तै सुरूङमार्ग, द्रुतमार्ग पनि त्यत्तिकै खर्चिलो आयोजना हो । हामीले पहिलोपटक बनाउन लागेको एउटा द्रुतमार्ग सक्न पनि निकै सकस भएको छ । नेपाली सेनाले बनाउन लागेकाले केही अवरोध कम भएको हो । नदी करिडोरमा बनाइएका सडक बढी घुमाउरो हुने भएकाले सुरूङमार्ग एउटा विकल्प हो । स्रोतसाधन जनशक्ति जुटाएर लामो सुरूङमार्ग बनाउन गाह्रो छ । सुरू गरिहाले पनि निकै वर्ष लाग्न सक्छ । नेपाल भूकम्पीय जोखिमको क्षेत्र भएकाले यस्ता सुरूङमा जोखिम नहुने भन्ने हुँदैन । इन्जिनियरिङ उपाय छन् । जापानले पनि यस्ता सडक बनाएर चलाएको छ । मूल कुरा यस्ता महँगा संरचना बनाउन नेपालले स्रोत जुटाउन सक्छ त ? हामीले कति लगानी गर्न सक्ने ? त्यसबाट के लक्ष्य प्राप्ति गर्ने ? यी कुरा निर्दिष्ट गरेर काम अघि बढाउने हो भने बनाउनै नसकिने भन्ने होइन । द्रुतमार्ग बनाउन पनि पहाडी क्षेत्रमा सुरूङ नखनी उपाय छैन ।
अहिले काठमाडौं–पोखरा, काठमाडौं–चितवन, चितवन–पोखरा जोड्न द्रुतमार्ग बनाउने भनिएको छ । रेलमार्ग बनाउने भनिएको छ । देशको कूल बजेटको जम्मा ३ खर्ब देशभरको पूर्वाधार विकासका लागि छुट्टाएका छौं । यस्ता आयोजना बनाउने हो भने एउटैमा ३ खर्ब लाग्न सक्छ । नागढुंगा सडकको छोटो सुरूङ बनाउन नै झन्डै २५ अर्ब लागत पुगेको छ । यो निकै महँगो प्रविधि हो । महँगो भए पनि त्यसबाट आर्थिक लाभ राम्रो हुनेछ भने लगानी पनि गर्नुपर्छ राज्यले । हामी त्यो लाभ लिन सक्ने अवस्थामा छैनौं । एउटै मात्रै सानो रेलसेवा जनकुपुर–जयनगरमा दैनिक लाखौं नोक्सान छ भने अरु के होला ? नसक्ने कुरामा हात हाल्नेभन्दा पनि अबको २०÷२५ वर्ष भएको सडक सुधारमा नै ध्यान दिनुपर्छ, लगानी गर्नुपर्छ । अहिले पूर्व–पश्चिम (महेन्द्र) राजमार्ग स्तरोन्नति र विस्तारको काम भएजस्तै अरुमा पनि गर्दै जानु ठीक हुन्छ ।
नयाँ प्रविधिको सम्भावना कति ?
सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा व्यापक सुधार जरूरी छ । काठमाडौंमा मात्रै नभएर अन्य शहरमा पनि नयाँ विकासको खाँचो छ । तत्काल रेलजस्तो ठूलो इन्जिनियरिङमा जान नसक्ने भएकाले ‘पोड वे’जस्ता नयाँ विकल्प आएका छन् । यो भनेको रेलको कम्प्याक्ट फर्म हो । हेर्दा केवलकारजस्तो लागे पनि ६ जना यात्रु बस्न मिल्ने पोर्ड हुन्छ । संयुक्त अरब इमिरेट्स (यूएई) लगायतका मुलुकमा यसको सफल प्रयोग भइरहेको छ । ठूलो रेलको तुलनामा यो निकै सस्तो र सहज प्रविधि हो । नेपालजस्तो मुलुकमा यसको राम्रो उपयोग हुन सक्छ ।
हामीलाई चाहिएको सुरक्षित र छिटो यात्रा हो । साथै, कम लगानीमा पनि गर्न सकिने आयोजना हो । यसमा व्यवस्थापन र सञ्चालन खर्च पनि कम हुन्छ । यो प्रविधिका बारेमा सरकारले एकपटक अध्ययन गर्न सक्छ । अध्ययन गर्दा ठीक लाग्यो भने लगानी गर्दा हुन्छ । होइन भने यस्तो कुरा बन्द गर्नुपर्छ ।
केवलकार सेवा नेपालमा धेरै ठाउँमा सञ्चालन भए पनि यो सार्वजनिक यातायातका रुपमा भने प्रयोग भएको छैन । तर यसलाई प्रयोग गर्न सकिने सम्भावना छ । दक्षिण अमेरिकी देशमा भने सार्वजनिक यातायातका रुपमा प्रयोग गरिएको छ । जहाँ सडक सञ्जाल र रेल सञ्जाल राम्रो छ, उनीहरुलाई यस्तो प्रविधिको जरूरी पनि छैन । नेपालजस्तो मुलुकका लागि भने जरूरी नै छ । मोनो रेलको पनि कुरा हुने गर्छ । तर यो प्रविधि विश्वमै विस्थापित प्रविधि हो । यो रेलजस्तै संरचना हो, जुन एउटा मात्रै लिकमा हिँड्छ । यसको क्षमता पनि कम हुन्छ । यसलाई कतै पनि सार्वजनिक यातायातका रुपमा प्रयोग गरेको देखिएको छैन । नेपालको शहरी क्षेत्रका लागि सडक यातायातको विकल्पमा पोडवे र केबलकार नै उपयुक्त विकल्प हुन सक्छ । बसहरु जोडेर बनाइएको ट्राम भन्ने प्रविधि पनि हुन्छ । यो रेलजस्तो लिकमा पनि चल्छ, टायरको चक्का राखेर पनि चल्छ । यो पनि एउटा विकल्प हुन सक्छ । हाम्रो भू–बनोटले गर्दा एउटा मात्रै विकल्पभन्दा पनि जहाँ जे उपयुक्त हुन्छ, त्यो प्रविधि सार्वजनिक यातायातका लागि प्रयोग गर्न सकिन्छ ।
