नेपालमा बन्न नसकेको विकासको ‘ब्ल्यू प्रिन्ट’

–डा. सूर्यराज आचार्य, पूर्वाधारविद्

सुरुवात पूर्वाधार विकासका केही अन्तर्राष्ट्रिय उदाहरणबाट गरौं । सन् १८६८ मा जापानमा मेइजी क्रान्तिसँगै सामन्ती व्यवस्थाको अन्त्य भयो । त्यसपछि आएको राजनीतिक नेतृत्वमा विकासको सुरुवात कसरी गर्ने ? भन्ने चुनौती थियो । त्यतिबेला सडक यातायातको आधुनिक विकास भएको थिएन । अलि लामो दूरीको यातायातको प्रमुख माध्यम रेलमार्ग र नहर, नदी तथा समुद्रमा आधारित जलमार्ग थियो । जापानमा नदीमा आधारित यातायात सञ्चालन पनि सहज थिएन । राजनीतिक क्रान्तिपछि आधुनिक समाज निर्माणको सपना बोकेको जापानमा क्षेत्रीयताको भावना पनि कायम थियो । क्रान्तिपछि आएका नयाँ युवा नेताहरू देशको पनि विकास गर्ने र सबै क्षेत्रबीच राष्ट्रिय एकता कायम गर्न पनि रेलमार्ग चाहिन्छ भन्ने निष्कर्षमा पुगे । तर, कुनै जापानीले रेल चढ्नु त परको कुरा, देखेका समेत थिएनन् । अमेरिका, बेलायतमा रेल छ भन्ने कुरा उनीहरूले सुनेका मात्रै थिए । 

तत्कालीन समयमा जापानी कामदारको सरदर तलबभन्दा बेलायती इन्जिनियर र कामदारको तलब पचासौं गुणा बढी थियो । त्यसैले टोकियो–योकोहामा २९ किमिको यो पहिलो रेलमार्ग आयोजनाको उद्देश्य रेलमार्गको निर्माण मात्र नभएर बेलायती इन्जिनियर र कामदारबाट रेलमार्ग निर्माणमा चाहिने प्राविधिक ज्ञान र सीप जापानीमा हस्तान्तरण गर्ने पनि थियो । त्यसका लागि तत्कालीन राजनीतिक नेतृत्वले स्पष्ट रणनीति र कार्यविधि अपनाएको थियो । सँगसँगै बेलायती प्राविधिकले जापानी नेतृत्वको रेलमार्ग विकासप्रतिको अनुराग देखेर सच्चा रूपमा साथ पनि दिए । अन्ततः योकोहामादेखि टोकियोसम्मको करिब २९ किलोमिटर लामो पहिलो रेलमार्गको सन् १८७० मा सर्भे सुरु भएको थियो भने त्यसको अढाई वर्षपछि निर्माण सम्पन्न भएर रेल सेवा सञ्चालन गर्न जापानको राजनीतिक नेतृत्व सफल भयो । परियोजना निर्माणका क्रममा बिरामीबाट मृत्यु भएका आयोजनाका प्रमुख बेलायती इन्जिनियरको योकोहामामा शालिक बनाएर जापानीहरूले अहिले पनि इतिहासलाई सम्झिन्छन् । 

पहिलो रेल चलेसँगै उनीहरूलाई नयाँ अवसरसँगै चुनौती पनि थपियो । फेरि १२ प्रतिशत ब्याजदरमा थप ऋण लिएर महँगा बेलायती इन्जिनियर र कामदारको भरमा जापानभर रेलको सञ्जाल विकास गर्न सम्भव थिएन । पहिलो आयोजनालाई जापानीहरूले रेल निर्माण र सञ्चालन प्रविधि सिक्नका लागि भरपुर उपयोग गरे । त्यतिबेलासम्म जापानमा इन्जिनियरिङ अध्ययनका लागि कुनै विश्वविद्यालय पनि थिएनन् । रेलमार्ग निर्माणकै सिलसिलामा जापानी प्राविधिक र कामदारलाई तालिम दिन इन्जिनियरिङ कलेजको सुरुवात गरियो । देशमै दक्ष प्राविधिक जनशक्ति विकास गर्न विश्वविद्यालय पनि चाहिने रहेछ भन्ने महसुससँगै लगत्तै इन्जिनियरिङसम्बन्धी अध्ययनका लागि पहिलो विश्वविद्यालय स्थापना गरियो । 

आफ्नै देशमा योजनाकार र प्राविधिक जनशक्ति उत्पादनसँगै जापानले रेलमार्गका थप योजना बनाउन थाल्यो । टनेल र पुलजस्ता संरचना पनि जापानी आफंैले बनाउन सक्ने क्षमता विकास गरे । पहिलो रेलमार्ग निर्माणको १० वर्षपछि नै रेलमार्ग निर्माणको झन्डै सबै प्राविधिक काम जापानी आफैंले गर्न सक्ने भए । सन् १८९० तिर रेलको इन्जिनसमेत जापान आफैंले बनायो । यसरी शतप्रतिशत विदेशी पुँजी, प्रविधि, सामग्री र जनशक्तिका भरमा पहिलो रेलमार्ग निर्माण गरेको सय वर्षमा रेल प्रविधिको जननी बेलायतलाई समेत उछिन्दै जापानले सन् १९६४ मा संसारकै पहिलो बुलेट ट्रेन टोकियो–ओसाकाबीच निर्माण गरी सञ्चालनमा ल्यायो । 

अर्को उदाहरण हेरौं । दक्षिण कोरियाको सोल–बुसान द्रुतमार्ग निर्माणलाई लिन सकिन्छ । कुल ४२८ किलोमिटर लामो ‘एक्सप्रेस–वे’ (द्रुतमार्ग) को यो परियोजना राष्ट्रपति पार्क चुङ हीको सपनाको परियोजना थियो । सन् १९६४ मा पार्क जर्मनी जाँदा हिटलरको समयमा बनेको द्रुतमार्गबाट निकै प्रभावित भए र त्यसैको प्रेरणास्वरूप यो द्रुतमार्ग कोरियाको आर्थिक विकासको मेरुदण्डका रूपमा अघि बढाउने निधो गरे । सोल–बुसान द्रुतमार्गको प्रारम्भिक नक्साको खेस्रा पार्क आफंैले हातले कोरेका थिए । यति ठूलो स्केलको आयोजनाका लागि कोरियाको सरकारी बजेट पर्याप्त थिएन । त्यही समयमा बनेको जापानको उस्तै स्तरको टोकियो–नागोया द्रुतमार्गको प्रतिकिमि लागतका हिसाबले सोल–बुसान सडकको कुल लागत तीन सय ५० अर्ब वन (चालू मूल्यमा) कोरियाको कुल वार्षिक बजेटको दुई सय प्रतिशत हुन आउँथ्यो । कोरियन सरकारले विश्व बैंकलाई गुहा¥यो । विश्व बैंकले चासो देखायो, अध्ययन पनि ग¥यो । तर राष्ट्रपति पार्कको सोचअनुसारको आयोजनामा लगानी गर्न आनाकानी ग¥यो र केही सर्त तेस्र्यायो । 

विद्यमान ट्राफिक चापअनुसार सोल–बुसानबीच चौडा द्रुतमार्ग आवश्यक नभएको र लागत–लाभका हिसाबले सम्भाव्य पनि नभएको विश्व बैंकको निष्कर्ष थियो । विश्व बैंकको लगानीमा सामान्य राजमार्ग निर्माण गर्ने हुँदा पनि कोरियन परामर्शदाता र निर्माण कम्पनीको योग्यता र क्षमता नपुग्ने हुँदा सो कामको जिम्मा विदेशी कम्पनीलाई दिनुपर्ने सर्त राख्यो । तर, राष्ट्रपति पार्क चुङ हिले विश्व बैंकको ऋण लिन र सोको साँवा–ब्याज सर्तअनुसार तिर्न तयार रहेको, तर भविष्यमुखी रणनीतिक महत्वको राष्ट्रिय राजमार्गको स्तर घटाउने नसकिने अडान राखे । साथै, प्राविधिक परामर्श सेवा तथा निर्माणको काममा कोरियन कम्पनी नै प्रमुख भूमिकामा हुनुपर्नेमा जोड गरे । कोरियन इन्जिनियर र निर्माण कम्पनीले कोरियाकै आयोजनामा काम गर्ने अवसर नपाउँदा राष्ट्रिय प्राविधिक क्षमता कसरी विकास होला ? भन्ने पार्कको चिन्ता थियो । उनमा पूर्वाधार विकासमा राष्ट्रिय क्षमता विकास गर्नुपर्छ, अनि मात्रै देश बन्छ भन्ने सोच थियो । विश्व बैंकले आफ्ना सर्त नछोडेपछि कोरियन सरकारले आफ्नै बलबुतामा सोल–बुसान द्रुतमार्ग निर्माण गर्ने निर्णय ग¥यो ।

राष्ट्रपति पार्कले कोरियाका १५–२० वटा निर्माण कम्पनीलाई राष्ट्रपति कार्यालय बोलाए । ‘सोल–बुसानको द्रुतमार्ग हामी आफैंले बनाउनुपर्ने भयो, तपाईंहरूमध्ये यसको नेतृत्व कसले लिनुहुन्छ ? सरकारले के के गर्नुप¥यो ? के–के नियम–कानुन संशोधन गर्नुपर्छ ? भन्नुस्’ भनेर सोधे । आयोजना निर्माणको जिम्मा लिन अधिकांश निर्माण कम्पनी हच्किए । तर, हालको हुन्डाई मोटर्सका मालिक चुङ जोङ यङ ‘हामी यो काम गर्न सक्छौं, सरकारले पत्याउँछ भने मेरो कम्पनीले यो आयोजना निर्माणको नेतृत्व गर्न तयार छ’ भनेर अघि सरे । जबकि उनी त्यतिबेला स–साना आयोजना निर्माणको काम गरेका सामान्य ‘कन्ट्र्याक्टर’ थिए । तर, आँट भएको व्यवसायी । यो स्तरको आयोजना निर्माण गरेको अनुभव चुङको कम्पनीसँग थिएन । उनकै नेतृत्वमा स–साना निर्माण कम्पनीहरूको ‘कन्सोर्टियम’ बनाइयो । त्यसपछि उनीहरूले धमाधम काम सुरु गरे । आयोजना निर्माणको काम तीन सिफ्टमा चौबीसै घण्टा हुन्थ्यो । प्रतिकूलताबीच पनि कोरियाली सरकारले लगानीको व्यवस्था मिलायो । पेट्रोलको करको दर शतप्रतिशतबाट दुई सय प्रतिशत बनाएर प्राप्त राजस्व आयोजनामा लगाइयो । अन्य आन्तरिक स्रोत परिचालन गरियो । अन्ततः फ्रेबुअरी १९६८ मा निर्माण सुरु भएको सोल–बुसान द्रुतमार्गको ‘मेगा–प्रोजेक्ट’ मात्र २९ महिनामा प्रतिकिमिको अन्तर्राष्ट्रिय लागतभन्दा अत्यन्त कम लागतमा (४२.९ अर्ब वन) सम्पन्न भयो । 

निर्माण कार्य वास्तवमै जटिल थियो । ठाउँ ठाउँमा सुरुङमार्गसमेत बनाउनुपर्ने थियो । त्यो निर्माणका क्रममा थुप्रै मजदुरहरूले ज्यान समेत गुमाउनुप¥यो । तथापि, यो आयोजना निर्माणको अनुभवबाट कोरियाका इन्जिनियर, निर्माण व्यवसायी र परामर्शदाता सबैले उपयोगी अनुभव र ज्ञान हासिल गरे र अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने भए । सन् सन् १९७० को दशकको तेल संकटबाट सिर्जित विदेशी मुद्रा सञ्चितिको समस्या सम्बोधन गर्ने रणनीतिस्वरूप सोल–बुसान द्रुतमार्गको निर्माणको सिलसिलामा खारिएका जनशक्ति, कन्सल्ट्यान्ट र निर्माण व्यवसायीलाई कोरिया र अरब मुलुकहरूको सहमतिमा अरब देशहरूको पूर्वाधार निर्माणमा संलग्न गरियो । कोरियन कन्सल्ट्यान्ट र निर्माण व्यवसायीले प्रतिवर्ष औसत १० अर्ब डलरबराबरको ठेक्का पाए र यसबाट आर्जन गरिएको वैदेशिक मुद्राले कोरियाको व्यापार घाटा कम गर्न धेरै हदसम्म सघायो ।

अर्को उदाहरण छिमेकी मुलक भारतको पनि लिन सकिन्छ । सन् १९७३ मा भारतको कोलकातामा निर्माण सुरु भएको देशकै पहिलो १७ किलोमिटर लामो मेट्रो रेल आयोजना सम्पन्न गर्न समय र लागतको बढोत्तरीसँगै २३ वर्ष लागेको नमीठो अनुभवले गर्दा राजधानी दिल्लीमा मेट्रो रेलको निर्माण र सफल सञ्चालन गर्न सकिने कुरामा भारतीय निर्णयकर्ता शंकामा थिए । तर, पनि दिल्लीको सहरी यातायातको समस्या समाधान गर्न मेट्रो रेल बनाउनुको विकल्प नभएको विज्ञहरूको राय थियो । यसैबीचमा सन् १९९५ मा ‘दिल्ली मेट्रोरेल कर्पोरेसन लिमिटेड (डीएमआरसी)’ नामक छुट्टै कम्पनी नै खडा गरियो । लगानीका लागि जापानी सरकारले ऋण सहयोग दिने भयो । आयोजनाको नेतृत्व लिने प्राविधिकको खोजी भयो । तर, यस्तो जटिल निर्माण आयोजनाको नेतृत्व लिन कसैले हिम्मत गरेनन् । दिल्ली सरकार र केन्द्र सरकारको तहमा नै यो कुरा टाउको दुखाइको विषय बन्यो । यसै क्रममा मुम्बईबाट गोवा जोड्ने रेल परियोजनामा प्रोजेक्ट मेनेजर भएर सफलतापूर्वक समयमा नै काम सम्पन्न गरेका भारतीय रेलवेका अवकाशप्राप्त इन्जिनियर श्रीधरणलाई डीएमआरसीको नेतृत्व लिन अनुरोध गरियो । सरकारी कार्यविधि, ढिलासुस्ती र राजनीतिक हस्तक्षेपलाई विचार गर्दै श्रीधरणले जिम्मेवारी लिन अस्वीकार गरे । 

तर, राजनीति तहबाट नै उनलाई डीएमआरसीको नेतृत्व वहन गर्न अनुनय–विनय गरियो । यही मौकामा श्रीधरणले केही कडा पूर्वसर्त राखे– कम्पनीको काममा कुनै पनि राजनीतिक हस्तक्षेप हुन नहुने, कम्पनीलाई पूर्ण स्वायत्तता दिनुपर्ने, नियम, कानुनको अधीनमा रही स्वतन्त्र रूपले काम गर्न पाउनुपर्ने, कुनै पनि मन्त्रालयमा झन्झटिलो तवरले फाइल डुलाउनु नपर्ने र कुनै बाधा आइपरेमा सरकारले तुरुन्त फुकाइदिनुपर्ने आदि । सरकारले इन्जिनियर श्रीधरणका सर्त स्वीकार गर्यो । त्यसपछि उनलाई डीएमआरसीको नेतृत्वमा नियुक्ति गरियो । भारतजस्तो विकासशील मुलुकमा मेट्रो रेल महँगो र अनुपयुक्त प्रविधि हो भन्ने केही मूर्धन्य विज्ञ र प्राज्ञहरूको चर्को विरोधबीच दिल्ली मेट्रोको पहिलो चरणको ५६ किमि खण्ड निर्धारित समयभन्दा दुई वर्ष नौ महिना अगावै र अनुमान गरिएको बजेटभित्रै पूरा गरेर श्रीधरणले इतिहास निर्माण गरे । वास्तवमा दिल्ली मेट्रो पूर्वाधार विकासका लागि भारतको राष्ट्रिय आत्मविश्वास जगाउने आयोजना बन्यो । संसारभर श्रीधरण ‘मेट्रोम्यान’ का नामले चिनिए । यो आयोजना कार्यान्वयनका सिलसिलामा हासिल गरिएको प्राविधिक र व्यवस्थापकीय ज्ञान र क्षमताले गर्दा नै अहिले भारतका दर्जनौं सहरमा मेट्रो रेल निर्माण भइरहेको छ ।

विकासशील अवस्थामा महत्वाकांक्षी देखिने पूर्वाधार निर्माणका ठूला आयोजना झट्ट हेर्दा चुनौतीपूर्ण देखिए पनि आर्थिक विकासका लागि ‘गेम चेन्जर’ हुन सक्छन् भन्ने बुझ्नका लागि माथिका उदाहरण काफी छन् । यस्ता आयोजनाको नीतिगत खाका र कार्यान्वयन पद्दती दीर्घकालीन सोच र आन्तरिक क्षमता अभिवृद्धिको रणनीतिबाट निर्देशित भने हुनुपर्छ । वास्तवमा नेतृत्वको अठोट, योजनाकारको भविष्यमुखी सोच, विकासको स्पष्ट नीति, राष्ट्रिय क्षमता विकासको ठोस रणनीति, राज्य संयन्त्रको प्रभावकारिता र कार्यान्वयनको आवश्यक व्यवस्थापन तथा सहजीकरण हुँदा मुलुकको रूपान्तरणलाई गति दिन सक्ने प्रकृतिको पूर्वाधार विकास कठिन छैन । मूल कुरा राजनीतिक नेतृत्व स्पष्ट, दूरदर्शी, निडर र इमानदार चाहिन्छ । सरकारी कर्मचारी, योजनाकार, निर्माण व्यवसायी, कामदारमा पेसागत निष्ठा, देशभक्तिसँगै समाजप्रति उत्तरदायित्व भएको चाहिन्छ । इमानदारिता र लगनशिलता चाहिन्छ । 

एक सय ५० वर्षअघि जापानले रेलमार्ग निर्माणको सिलसिलामा यस्तै उदाहरण पस्केको थियो । सोल–बुसान द्रुतमार्गको चुनौतीपूर्ण निर्माणकार्य राष्ट्रपति पार्कको यस्तै भिजन र नेतृत्वले सम्भव भएको थियो । सरकारी नेतृत्वले सक्षम र इमानदार प्राविधिक कर्मचारीलाई विश्वास र सहयोग गर्दा असम्भव ठानिएको दिल्ली मेट्रोको निर्माण र सञ्चालन सम्भव भएको थियो ।

के हो विकास ? 
विकास भनेको भौतिक विकासमात्रै नभएर आर्थिक सामाजिक रूपान्तरण पनि हो । हरेक देशको विकासको तरिका प्रायः फरक हुन्छ, जसलाई त्यहाँको संस्कृति, स्रोतसाधन, मानिसको आवश्यकता, भौगोलिक परिवेशले निर्धारण गरेको हुन्छ । हरेक देशले आफ्नो विकासको छुट्टै मोडल तयार गर्ने प्रयास गर्छ । विश्वको आधुनिक विकास खासगरी दोस्रो विश्व युद्धपछि सुरु भएको हो । त्यसपछि ल्याटिन अमेरिका, अफ्रिका, पूर्वी एसियाका धेरै मुलुक नवीन सोचसहित प्रतिस्पर्धात्मक ढंगले विकास गर्ने र समृद्धितर्फ लम्किने प्रयास थाले । केही मुलुकले त्यसमा सफलता पनि हासिल गरे । विकास भनेको गर्दै र सिक्दै जाने पनि कुरा हो । जुन देश विकासमा सफल भए, ती देशका राजनीतिक नेतृत्वमा विकास के हो भन्ने कुरामा स्पष्टता थियो । राज्य संयन्त्र विकासमैत्री थियो । यसो भएकाले उनीहरूले आफूलाई समयमै रूपान्तरण गरेर जनतालाई समृद्धि दिलाउन सके ।  

राजनीतिक हिसावले नेपाल आधुनिक विकासमा विसं. २००७ पछि प्रवेश गरेको मानिन्छ । तर त्यतिबेला हामीलाई कामचलाउ प्रवृत्तिबाट अघि बढ्नुपर्ने बाध्यता थियो । कर्मचारीसमेत नभएर भारत सरकारले पठाइदिएका मानिसले मन्त्रिपरिषद्को निर्णयको ‘माइन्यूट’ गर्नुपर्ने बाध्यता थियो । राणाकालीन समय एक हिसाबले अन्धकारकै युग थियो । २०१३ सालपछि भने योजनावद्ध विकासमा प्रवेश गरियो । पछि त्रिभुवन विश्वविद्यालय पनि स्थापना भयो । स्कुल र कलेज पनि खुल्न थाले । पढेलेखेका मानिसको संख्या बढ्न थाल्यो । तर, आधुनिकीकरणमा आइसकेपछि पनि विकासको समग्र खाका र त्यसलाई व्यवस्थापन गर्न सक्ने क्षमता राजनीतिक तहमा, प्राज्ञिक तहमा, कर्मचारी संयन्त्रको तहमा विकास गरिएन । देशमा पद्धतिले काम नै हुन सकेन । पद्धति बस्न नदिनुमा आन्तरिक राजनीति मात्रै कारण नभएर भू–राजनीतिक कारण पनि थिए । 

विकास गर्ने भनेर मात्रै पनि हुन्न, यसको बहुआयामिकतालाई पनि बुझ्नुपर्छ, ताकि यसले परिणाम पनि दिन सकोस् । एउटा किसानले आफूसँग भएको उब्जाउ जमिनबाट बढीभन्दा बढी उब्जनी लिन माटो र हावापानीअनुसारको खेती गर्नुपर्छ । उन्नत जातका फलफूल, तरकारी वा अन्न रोप्नुपर्छ । बीउ राख्ने समय, गोडमेल गर्ने समय, काट्ने समय, दाइँ गर्ने समय, उत्पादित वस्तु थन्क्याउने, बिक्री गर्ने हो भने बजार खोज्ने समयसम्मका कुराको सीप र ज्ञान आवश्यक पर्दछ । खेती गर्ने कुरामा पनि विज्ञान छ । हाम्रा पितापुर्खाहरूले विश्वविद्यालयमा पढ्दै नपढे पनि काम गर्दै र सिक्दै जाँदा त्यही विज्ञानमा खेती किसानी गर्थे । देशको विकासको कुरामा पनि योजना, व्यवस्थापन, नियमन प्रणालीको जरुरी हुन्छ । प्रविधि, ज्ञान र सीपको कुरा जरुरी हुन्छ । नवीन सोच र देशको जनशक्तिलाई कसरी परिचालन गर्ने ? भन्ने कुरा आउँछ । त्यसका लागि स्पष्ट राजनीतिक नेतृत्व, विकासमैत्री कर्मचारी संयन्त्र र न्याय प्रणाली चाहिन्छ । मेरो बुझाइ र अध्ययनअनुसार यो पक्षमा हामीकहाँ अभाव हुँदै आयो । 

हाम्रा पञ्चवर्षीय योजनामा पढ्दा विकासको आदर्श इच्छा देखिन्छ । त्यसलाई कसरी कार्यान्वयन गर्ने ? स्रोतसाधन कसरी परिचालन गर्ने ? नयाँ स्रोतसाधन कसरी सिर्जना गर्ने ? त्यो देखिन्न । मूल कुरा हाम्रो क्षमता अभिवृद्धि कसरी गर्ने ? भन्ने हो । त्यो नै देखिन्न । यसमा ज्ञानकै कमीजस्तो लाग्छ । पछिल्लो दुई–तीन दशकलाई हेर्ने हो भने त विकास आयोजना भ्रष्टाचारका माध्यमजस्ता भएका छन् । यसमा नियतका कुरा पनि छन् । हाम्रा केही कार्यशैली र नीति दाताबाट निर्देशित छन् । हाम्रो आवश्यकताअनुसार मौलिक रूपमा विकास अघि बढ्न सकेको छैन । एक जना विज्ञले सामाजिक सञ्जालमा लेख्दै हुनुहुन्थ्यो, ‘अरु देशमा विश्व बैंक, अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोष (आईएमएफ)लाई त्यो देशको सरकारले निर्देशित गरेका हुन्छन् । हाम्रोमा ठीक उल्टो छ । नेपालमा सरकारलाई नै नटेर्ने, उल्टै निर्देशित गर्ने अवस्था छ ।’ 

यसलाई टेर्ने÷नटेर्ने भन्दा पनि विश्व बैंक, आईएमएफजस्ता संस्था भनेका अन्तर्राष्ट्रिय ज्ञान र अनुभव भएका विशेषज्ञ हुन् । नेपालजस्ता विकासशील मुलुकका लागि आवश्यकता विकासको ज्ञान हो । उनीहरूसँग ज्ञान मात्रै भए हुन्थ्यो । आफ्नै एजेन्डा र स्वार्थ पनि छन् । अरू देशले जस्तै हामीले हाम्रो स्वार्थलाई दाताको विज्ञतासँग जोड्नुपर्ने थियो । त्यो सकेनौं । अरुले किन सके भने, त्यो देशको संयन्त्रले दाताको कुनै अधिकृत आउँदा ‘तिमीहरूको यो–यो कुरा ठीक छ, यो कुरा ठीक छैन । हाम्रो आवश्यकता र नीतिसँग मिल्दैन । सच्याएर ल्याऊ’ भन्ने हैसियत राख्छ । अर्थ मन्त्रालय, परराष्ट्र मन्त्रालय, नेपाल राष्ट्र बैंकमा काम गर्नेहरूले पनि ‘हाम्रो राष्ट्रिय हितमा असर पर्ने गरी अनावश्यक सर्त हामी मान्न सक्दैनांै, बरु तिमीहरूको सहयोग चाहिन्न’ भन्न सक्नुपथ्र्यो । व्यक्ति मात्रै क्षमतावान् भएर हुन्न, संस्था क्षमतावान् हुनुपर्छ । त्यो नहुँदा हाम्रो विकास बढी दातानिर्देशितजस्तो भएको छ । 

नेपालको संस्थागत क्षमता निकै कमजोर छ । विगतमा बलियो रहेका संस्था पनि पछिल्लो समयमा कमजोर भएका छन् । देशको विकासका लागि चाहिने क्षमतावान् व्यक्ति पनि कम हुँदै गएका छन् । पढे–लेखेका मानिस मुलुकमै नबस्ने अवस्था छ । लोक सेवा आयोगको परीक्षाबाट छनौट हुनेहरू समाजका औसतभन्दा राम्रा मानिस हुन्छन् । तर, हाम्रा संस्था नै कमजोर हुँदा उनीहरूले आफ्नो क्षमता प्रस्तुत गर्न सक्ने अवस्था छैन । बरु कर्मचारी संयन्त्रले उसलाई कसरी कमाउने ? कसरी सहरमा घरजग्गा जोड्ने ? राम्रो ठाउँमा पदस्थापन खोज्ने, राजनीति कसरी गर्ने ? बेकामी गोष्ठी र सम्मेलनका निहुँमा कसरी विदेश सयर गर्ने ? भनेर सिकाउँछ र उसको क्षमतालाई खियाउँदै लान्छ । कसरी जनतालाई राम्रो सेवा प्रवाह गर्ने, कसरी विकास आयोजनाहरू गुणस्तरीय रूपमा समयमा सम्पन्न गर्ने ? कसरी देशमा उद्योगधन्दा खोल्न प्रोत्साहित गर्ने ? कसरी विदेश तथा दातृ निकायका प्रतिनिधिसँग कुशल र निडर भई ‘डिल’ गर्ने ? भनेर सिकाउन्न । 

केही राजनीतिक नियुक्तिका योजनाकार र उच्च तहका कर्मचारीको ‘मोटिभेसन’ नै विदेशीसँग राम्रो सम्बन्ध बनाएर र अवकाशपछि दातृ निकाय र अन्तर्राष्ट्रिय गैरसरकारी संस्थाको परामर्शदाता हुनेमा केन्द्रित देखिन्छ । यदि कुनै १०÷१५ अर्बको निर्माण गर्ने कुरा आउनासाथै हाम्रा मन्त्री र कर्मचारी दाता खोज्न दौडिने अवस्था छ । हाम्रो आफ्नै स्रोतसाधनबाट के कति गर्न सकिन्छ भन्ने सोच नै छैन । त्यसका लागि दाताका जायज र नाजायज हरेक सर्त मान्न तयार हुन्छन् । अरुण तेस्रो जलविद्युत् आयोजना बनाउने कुरामा विश्व बैंकका सर्त जस्ताको तस्तै मान्न हुँदैन भन्ने यौटा कोणको तर्क पूर्ण नाजायज थिएन । तर, तत्कालीन सरकारले विश्व बैंकसँग सार्थक रस्साकस्सी गर्न सकेन । अर्कोतर्फ केही अभियन्ताको अभियानले विश्व बैंक बिच्किन पुग्यो । तथापि अरुण तेस्रो प्रकरणका मुद्दाहरू राष्ट्रिय हितलाई केन्द्रमा राखी गुण र दोषका आधारमा बहस गर्ने अवस्था अझै छैन । आ–आफ्ना डम्फु बजाउने प्रवृत्ति जारी छ ।

राजा महेन्द्रपछि विकासको लय हरायो
विकासप्रतिको चिन्ता र चासो राजा महेन्द्रको १० वर्षे शासनकालमा निकै देखिन्थ्यो । अझ यसमा विसं. २०११ सालदेखिको समयलाई पनि जोड्ने हो भने करिव १७÷१८ वर्षको राजा महेन्द्रको प्रत्यक्ष, अप्रत्यक्ष शासनकालमा विकासले लय लिन खोजेको देखिन्छ । यति भन्दा महेन्द्रमालाबाट प्रशिक्षित भएको हुनुपर्छ भन्ने छैन । म राजनीतिक रूपमा निरपेक्ष भएर भन्दैछु । तर, महेन्द्रको शासनकालपछि विकासले लय समाउनै सकेन । 

पञ्चायतको पछिल्लो समयमा अधिकांश प्राविधिक, सरकारी कर्मचारी र ठेकेदार, डिजाइनरबीच संस्थागत लसपस र लेनदेन सुरु भइसकेको थियो । उनीहरूको जीवनस्तर अस्वाभाविक देखिन्थ्यो । भ्रष्टाचारजन्य रकमको वितरण दरबारसम्म पुग्थ्यो । राजा महेन्द्रका पालामा जस्तो विकासको छटपटी राजा वीरेन्द्रको पालामा देखिएन । राजा महेन्द्रको पालामा जस्तो पूर्वाधार विकास र औद्योगिकीकरणले गति पनि लिन सकेन । यद्यपि राजा वीरेन्द्र भलादमी व्यक्ति थिए । यी तथ्यहरू पूर्वमन्त्री भेषबहादुर थापालगायतले लेखेका पुस्तक पढ्दा पनि थाहा हुन्छ । जापान, कोरियाले ६० को दशकमा विकासको जग हालेका हुन् । त्यही बेलामा महेन्द्रले पनि मौलिक विकासको प्रयास गरे । तर, उनी आफंै धेरै जीवित रहन सकेनन् । रहेको भए धेरै फड्को मार्न सक्थे होलान्, उनको कार्यशैली हेरेर त्यो अनुमान गर्न सकिन्छ । महेन्द्रको पालामा पनि विकासको ठोस खाका भने बनेको होइन । बन्न पाएको भए त्यही जगमा पछि पनि काम हुन्थ्यो । तत्कालीन समयमा हाम्रो अपेक्षाअनुसार काम हुन नसक्नुमा स्रोतसाधन र जनशक्ति पनि कम थियो । दलहरूले समाजलाई ध्रुवीकृत गरेका थिए । रेमिटान्स आय थिएन । नयाँ प्रविधि आइसकेको थिएन ।

पछि बहुदल आएपछि विकास निर्माणमा सुधार आउने धेरै आशा थियो । तर झन् नयाँ विकृति आए । हुन त निर्माण कम्पनीहरूको केही क्षमता विकास भयो । तर, निर्माण आयोजनाको गुणात्मक सुधार र सुशासन आउन सकेन । पछिल्लो समयमा त विकास आयोजनालाई झन् धेरै भ्रष्टीकरण गर्ने काम भएको छ । विकास निर्माणका क्षेत्रमा अराजकता नै छ । अरु देशमा विकासको जुन ‘ब्ल्यू प्रिन्ट’ हुन्छ, त्यो नेपालमा बन्नै सकेन । त्यो बनाउने प्रयास अहिले पनि भएको छैन । तदर्थमा काम हुँदै आएको छ । विकासको खाका बनाएर कहाँ द्रुतमार्ग बनाउने ? कहाँ रेलमार्ग बनाउने ? कहाँ सहरीकरण गर्ने ? कहाँ खेती गर्ने ? पहिला ढल हाल्ने कि सडक बनाउने ? जस्ता कुराहरू तय हुनुपर्ने हो । सडक कालोपत्रे गरेको एक हप्ता बित्न नपाउँदै भत्काएर खानेपानीको पाइप राख्ने, फेरि कालोपत्र गर्ने, पुनः भत्काएर ढल हाल्ने सिलसिला वर्षौंदेखि चल्दै आएको छ । यो तत्कालै रोकिनेवाला देखिन्न । पूर्वाधार विकासको कुरा केवल राजनीतिक भाषण र दस्तावेजमा लेखेर हुने कुरा होइन । तर, हाम्रोमा भएको त्यही छ । 

राज्यले निर्माण उद्योग चिन्दैन
नेपालका निर्माण कम्पनीको पनि क्षमता बढ्दै गएको छ । तर, मुख्य समस्या उनीहरूबीच अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा छ । लागतभन्दा ५०÷६० प्रतिशतभन्दा तल झरेर ठेक्का लिन्छन् । ठेक्का लिएपछि मोबिलाइजेसनको रकम लिएर सम्पर्कविहीन हुन्छन् । ठेक्का लिनदेखि कामको गुणस्तर र बिल पास गर्ने कुरासम्म सम्झौता गर्दै निर्माण कार्यमा खर्च गर्नुपर्ने रकम नेता र प्रशासकलाई चन्दा र कमिसन बुझाउँछन् । यस्ता कुराले निर्माण उद्योगलाई नै बदनाम बनाएको छ । नेता र प्रशासकले पनि यसलाई दुहुनो गाई बनाउँदै आएका छन् । न हामीले बोलीचालीमा निर्माण उद्योग भन्छौं, न सरकारी योजना र कार्यक्रममा नै यो शब्द प्रयोग हुन्छ । पहिला हाम्रो राज्यले ठेकेदारलाई चिन्छ । निर्माण उद्योग चिन्दैन । ठेकेदारलाई होइन, निर्माण उद्योगलाई सबल बनाउन जरुरी छ । विकास गर्ने निर्माण उद्योगले हो । कुनै प्रधानमन्त्री, भौतिक योजना मन्त्री वा सचिवले होइन । हाम्रोमा अहिलेसम्म निर्माण उद्योग नीति नै छैन । 

अर्कातर्फ नेपालको समाज भौतिक विकास अमैत्री हुँदै गएको छ । एउटा कुनै नयाँ आयोजना आयो भने वातावरण, वन, जग्गा अधिग्रहणको विवाद मिलाउनै वर्षौं लाग्छ । त्यसमाथि अहिलेको तीन तहको सरकारले गर्दा योजना र कार्यान्वयनको प्रक्रियागत जटिलता थपिएको छ । केन्द्रको मात्रै मुख बुजो नलगाएर अब स्थानीय जनप्रतिनिधिदेखि स्थानीय जनता, टोले समूह, संघसंस्था, क्लबको समेत मुख बुजो लगाउनुपर्छ । 

नेपालमा समयमा तोकिएको लागतमा गुणस्तरीय निर्माण कार्य कसरी गर्ने र गराउने भन्ने नै ठूलो चुनौती छ । हामीले पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसबाट गुणस्तरीय प्राविधिक जनशक्ति उत्पादन गर्दै आएका छौं । तर, धेरैलाई हामीले नेपालमा राख्नै गाह्रो छ । रहेकालाई पनि कसरी काम लगाउने भन्ने स्पष्ट सोच र संस्थागत संयन्त्र छैन । उनीहरूको व्यक्तिगत क्षमतालाई प्रयोग गर्ने कसरी ? नेपालमा ठूला–ठूला पुलको डिजाइन गर्ने, अग्ला भवनको डिजाइन गर्ने इन्जिनियर छन् । एकदमै जटिल डिजाइन गर्ने जियो–टेक्निकल इन्जिनियर पनि छन् । यस्ता जनशक्ति उत्पादन गर्दिएर मात्रै भौतिक विकास हुने होइन । कामका लागि चाहिने संस्थागत पूर्वाधार तयार गरिदिनुपर्ने हो । त्यो नै भएन । जसकारण हजारौं सिभिल इन्जिनियर अहिले पनि बेरोजगार छन् । यहाँ सम्भावना नदेख्नेहरू बिदेसिएका छन् । जापानले पहिलो रेलवे परियोजना विदेशी पुँजी, प्रविधि र प्राविधिकबाट बनाएपछि बाँकी सबै आफैं बनायो । अब नागढुंगा सुरुङमार्ग जापानले बनाइदिएपछि त्यही स्तरको सुरुङमार्ग र अरु भौतिक संरचना हामी बनाउन सक्छौं त ? सक्दैनौं । किनभने हाम्रा निर्माण उद्योगको व्यावसायिक विकास पनि भएको छैन, प्राविधिक जनशक्ति उपयोगको सोच पनि बनेको छैन । 

कर्पोरेट नेपालको दशौं बार्षिकोत्सवमा प्रकाशित जर्नल बुक ‘कर्पोरेट कल्चर’बाट

यो पनि पढ्नुहोस्ः

​‘कर्पोरेट अभ्यास’ गर्न नपाई खेर गएका तीन दशक

​नेपालमा व्यावसायिक संस्कारको मार्गचित्र

सम्पादकीयः मिडियामा व्यावसायिक संस्कार र ‘कर्पोरेट नेपाल’