कसरी सम्भव भयो नेपालमा हुण्डाईको ‘एसेम्ब्लिङ प्लान्ट’ ?

–निराकार श्रेष्ठ
प्रबन्ध निर्देशक, लक्ष्मी ग्रुप
हुण्डाईको एसेम्ब्लिङ प्यान्ट (पार्टपुर्जा संयोजन गर्ने कारखाना) लगाउने हाम्रो सोच पुरानो हो । हामीले सन् २००८ मा यस कम्पनीको डिलरसिप लिएका हौं । त्यसपछि बेला बेलामा डिलर सम्मेलन र अरु कार्यक्रममा कोरिया जाँदा अन्य देशमा कारखाना खोलेको, खोल्न लागेको, बन्दै गरेको, योजना बनाएको कुरा सुनिन्थ्यो । त्यसले हामीलाई नेपालमा पनि हुण्डाईको प्लान्ट राख्न पाए हुन्थ्यो भन्ने इच्छा जाग्न थाल्यो । यो इच्छा सन् २०१२–१३ देखि नै शुरू भएको हो । मलेसियामा पनि हुण्डाईको एसेम्ब्लिङ प्लान्ट थियो । त्यहाँ पनि हेर्न गयौं र सबै कुरा बुझ्यौं । हामीलाई के ज्ञान भयो भने वार्षिक ४÷५ हजारको संख्यामा गाडी बिक्री भएपछि एसेम्ब्लिङ प्लान्ट लगाउन फिजिबल हुन्छ । त्यतिबेला हामीले हुण्डाईको २२÷२५ सय युनिट मात्रै बिक्री गथ्र्यौं । त्यहीबेलादेखि नै हामीले प्लान्ट राख्ने लक्ष्यका साथ काम गर्दै गयौं । यसबीचमा हामीले नेपालमा एसेम्ब्लिङ प्लान्ट राख्न लगानी कति लाग्छ ? हिसाब निकाल्ने, उपयुक्त ठाउँ खोज्ने, उपकरण कहाँबाट कसरी ल्याउने ? प्राविधिक पक्षलाई कसरी मिलाउने ? कानुनी जटिलता के–के छन् ? केलाउने काम गर्दै आयौं । 

सन् २०१८ तिर आइपुग्दा ४ हजारको संख्यामा गाडी बिक्री गर्ने तहमा पुग्यौं । अब उपयुक्त समय आयो भन्ने लाग्यो । त्यसपछि हुण्डाई कोरियासँग सल्लाह पनि ग¥र्यौं । त्यतिबेला ठूलो चुनौती के थियो भने एसेम्ब्लिङ युनिटका लागि दिएको भन्सार सहुलियत पर्याप्त थिएन् । यहाँ एसेम्ब्लिङ ग¥यो भने आयात गरेको भन्दा महँगो हुने अवस्था थियो । तत्कालीन समय अन्तःशुल्कमा २५ प्रतिशत मात्रै छुट कायम थियो । त्यतिबेलासम्म दुईपांग्रेमा बजाजले एसेम्ब्लिङ शुरू गरे पनि अरुले बल्ल तयारी गर्दै थिए । सायद उनीहरुले फिजिबल देखेर नै शुरू गरेका होलान् । तर चारपांग्रेको हकमा फिजिबल नभएकाले सरकारका उच्च अधिकारीहरुसँग पटक–पटक कुरा पनि ग¥यौं । मन्त्री र सचिवहरुले नै एसेम्ब्लिङ प्लान्ट राख्नुस्, सरकारले के गर्नुपर्छ ? हामी गर्छौं भन्नुहुन्थ्यो । हामीले अध्ययनका आधारमा कुरा राखेपछि ‘पाइला चाल्नुस, हामी छौं’ भन्नुहुन्थ्यो । 

सन् २०२३ शुरू भएसँगै प्लान्टको जग खन्ने काम शुरू भयो । हामीले १ वर्षभित्र नै यो प्लान्ट निर्माण गरिसक्ने लक्ष्यका साथ काम शुरू गरेका थियौं । लक्ष्यअनुसार नै करिब काम सम्पन्न गर्ने र प्लान्टमा जनशक्ति गरी सन् २०२४ को मार्चबाट गाडी उत्पादन गर्न तयार नै भयौं । यद्यपि उद्घाटन भने मे महिनामा गरियो । तर मार्चमा नै सबै तयार गरेर परीक्षण उत्पादन शुरू गरिसकेका थियौं । 

यो प्लान्टको क्षमता वार्षिक ५ हजार युनिट उत्पादन गर्ने भए पनि अहिले १५ प्रतिशत क्षमतामा मात्रै सञ्चालन भइरहेको छ । जहाँ ६० जना र बाहिर चालक, सहयोगी, सुरक्षा गार्डलगायतका अन्य कर्मचारी गरेर सय जना कार्यरत छन् । अहिले प्लान्टबाट एउटा मात्रै मोडल ‘भेन्यू’ उत्पादन भइरहेको छ । १ वर्षभित्र आइटेन र क्रेटा पनि बन्न शुरू हुन्छ । यी दुई मोडल थपिएपछि हाम्रो क्षमता ५० प्रतिशत नाघ्छ । गाडी निर्माणमा हुण्डाई कम्पनीले पूर्णरुपमा प्राविधिक सहयोग गर्दै आएको छ । उनीहरुले नै तालिम दिने काम गरेका हुन् । नेपालमा बनाएका कारण हुण्डाई भेन्यूको मूल्यमा आयातमा भन्दा १० प्रतिशत सस्तो गरेका छौं । 

आफ्नै ब्राण्ड कहिले ?
यो हाम्रो १० वर्षको सोचको प्रतिफल हो । गाडी निर्माणको ‘भिजुअलाइजेसन’ गर्दै कहिले अघि बढ्दै, कहिले पछि हट्दै सपनालाई साकार बनाएका हौं । गाडी बनाउने कुरा हाम्रो लागि मात्रै नभएर नेपालका लागि पनि नयाँ कुरा थियो । पहिलो ३ वर्ष त ‘ब्रेक–इभन’ मा आउन समय लाग्छ भन्ने हाम्रो पूर्वानुमान नै थियो । तर पनि यो हाम्रो भविष्यको एउटा खुड्किलो हो, ताकि १०÷१२ वर्ष पूरा भएपछि गाडी पूर्णरुपमा निर्माण गर्न सक्ने स्थितिमा पुगिएला भन्ने सोचका साथ जोखिम लियौं । बजारले एक प्रकारको आत्मविश्वास दिइरहेको पनि थियो । ४ हजार गाडीको ‘थ्रेसहोल्ड’ पूरा गर्न सक्ने विश्वास बजारले दिए पनि सबै मोडल एकैपटक उत्पादन गर्न सक्ने अवस्था थिएन । एउटा मोडलपछि अर्को मोडल शुरू गर्न ६ देखि ८ महिनाको अन्तर राख्नैपर्छ । किनभने एउटा मोडल ‘स्टेबलाइज’ भएपछि अर्को उत्पादन शुरू गर्न सहज हुन्छ । 

अटोमोबाइलको इतिहास हेर्दा पनि प्रायः एसेम्ब्लिङबाटै शुरू भएको छ । कन्सेप्ट डिजाइन गरेर गाडी बनाउन निकै लामो समय र खर्च लाग्छ, जुन नेपालजस्ता मुलुकलाई निकै गाह्रो छ । हुण्डाई मोटर कम्पनी पनि सन् १९६८ मा फोर्ड गाडी एसेम्ब्लिङ गरेर शुुरू भएको हो । सन् १९७२ सम्म फोर्डको गाडी बिक्री ग¥यो र सन् १९७४ मा हुण्डाईको आफ्नै ब्राण्ड स्थापना गरेर गाडी बनाउन थालेको हो । भातरको इतिहास पनि त्यस्तै नै छ । मारूती सुजुकीले सन् १९८० को दशकमा जापानबाट सबै पार्टपुर्जा ल्याएर एसेम्ब्लिङ गरी शुरू भएको हो । उसले भारतमा नै वर्षमा १० लाख गाडी बिक्री गर्छ भने हुण्डाईले पनि विश्वभर वर्षको ५० लाख गाडी बिक्री गर्छ । नेपालमा पनि अर्थतन्त्र बलियो हुँदै जाँदा आफ्नै ब्राण्डमा गाडी बनाउने वातावरण बन्ला भन्ने सोचका साथ हामी अघि बढेका छौं । 

गाडी निर्माणको प्रक्रियालाई ‘अपग्रेड’ (स्तरोन्नति) गर्दै जाँदा यसका लागि सहायक उद्योग (एन्सिलरी इन्डष्ट्रिज) पनि खुल्छन् । खुल्नुपर्छ । यस्ता उद्योग सबै हामीले खोल्न सम्भव पनि हुन्न । इन्जिनलगायतका केही महत्वपूर्ण पार्टपुर्जाबाहेक अधिकांश अरु कसैले निर्माण गर्दै जान्छ । आफूले हरेक पार्टपुर्जा बनाएर साध्य पनि हुन्न । गाडी निर्माण गर्ने उद्योगमा मात्रै होइन, जहाज निर्माणमा, मोबाइल निर्माणमा, अरु इलेक्ट्रोनिक सामानको उद्योगमा पनि अधिकांश पार्टपुर्जा अर्को उद्योगसँग किनेर वा बाहिरबाट आयात गरेर नै बनाउने हो । हामीले गर्ने भनेको मुख्य काम नै ‘प्रोडक्ट डेभलपमेन्ट’ हो । भोलिका दिनमा स्वभाविक रुपमा ‘एन्सिलरी इन्डष्ट्रिज’ आउँछन् । उनीहरुले अर्डर (माग) अनुसारको डिजाइन र परिमाणमा गुणस्तरीय पार्टपुर्जा बनाएर दिन सक्नुपर्छ ।  

हामीले निर्माण गरेको गाडीको गुणस्तरमा कुनै पनि समस्या छैन । सबै खालका परीक्षण भएर अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार नै गाडी उत्पादन हुने हो । कम्पनीकै मानिस आएर ब्याचको ‘क्यूसी’ सर्टिफिकेशन भइरहेको छ । यसको गुणस्तर परीक्षण हामीले मात्रै नभएर सरकारीले पनि गरेको हुन्छ । विभिन्न ठाउँमा गएर ‘टेष्ट ड्राइभ’ गर्ने काम पनि गरेका छौं । अटोमोबाइलसम्बन्धी ‘रिभ्यू’ गर्नेहरुले पनि यसको चेकजाँच गर्दा पनि यसको ‘परफर्मेन्स’ र ‘ड्युरेबिलिटि’मा कुनै समस्या छैन भनेका छन् । भेन्यूको डेलिभरी पनि भइरहेको छ । ‘नेपालमा बनेको’ भन्ने सोचलाई सबैले परिवर्तन गर्न सक्नुपर्छ । 

निर्यात कठिन
एसेम्ब्लिङ गरेर गाडी निर्यात गर्न त्यति ‘फिजिबल’ हुँदैन । एसेम्ब्लिङ प्लान्ट राख्न जति मूल्य अभिवृद्धि (भ्यालू एडिसन) मागिरहेको छ सरकारले, जति निर्माण लागत छ, त्यसले निर्यात गर्न दिँदैन । हरेक दृष्टिले नेपाल ‘कष्ट डिसएडभान्टेज’ (लागत नोक्सान) भएको क्षेत्र हो । बाहिरको गाडीको पार्टपुर्जा नेपाल ल्याएर त्यही गाडी बाहिर निर्यात गर्ने कुरा ‘लजिष्टिक चार्ज’ले गर्दा तत्काल सम्भावना छैन । भविष्यमा ठूलो परिमाणमा उत्पादन गर्नसक्ने अवस्थामा, धेरैभन्दा धेरै ‘कम्पोनेन्ट’ (पार्टपुर्जा) को स्थानीयकरण गर्दाको अवस्थामा भने निर्यात सम्भव होला । युरोपबाट कलकत्तासम्म कन्टेनर ल्याउन २०००÷२२०० डलरले पुग्छ । वीरगन्जबाट काठमाडौं ल्याउन एउटा गाडी भाडा ७०÷८० हजार पर्छ । जबकि करिब १ हजार डलरमा त कोरियाबाट कन्टेनर आइपुग्छ । यो सबै विश्लेषण गरेर तत्काल हामीले निर्यातको योजना बनाएका छैनौं । 

उज्ज्वल भविष्य
नेपालमा नै अटोमोबाइलको भविष्य छ । भुटानजस्तो सानो मुलुक, जहाँको जनसंख्या जम्मा ७ लाख छ, त्यहाँ वर्षमा ४ देखि ५ हजार गाडी बिक्री हुन्छन् । तर नेपालमा त जनसंख्या ठूलो छ । अहिले नेपालको बजारमा पनि वार्षिक १२÷१३ हजार गाडी बिक्री हुन्छन् । यो भोलिका दिनमा आर्थिक अवस्था सबल हुँदै जाँदा कम्तीमा ५०÷६० हजार पुग्न सक्ने सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ । विदेश गएकाहरुलाई छोड्ने हो भने पनि २ करोड जनसंख्या नेपालभित्र छ । त्यो हेर्दा भुटानको तुलनामा नेपालको बजार निकै संकुचित अवस्थामा छ । प्रतिव्यक्ति गाडीको क्रयशक्ति सानो हुनुमा मानिसको आयस्तर बढ्न नसकेर हो । सँगसँगै यो भोलिका लागि विकास र विस्तारका लागि अवसर पनि हो । 

जुनसुकै देशको जनसंख्या कति छ ? भन्ने कुराले त्यो देशको आर्थिक र व्यावसायिक विकासलाई पनि निर्धारण गर्छ । नेपालमा पनि मानिसको जीवनशैलीमा परिवर्तन आएको छ । शहरी क्षेत्रको विकास हुँदै गएको छ । सडक पूर्वाधारको पनि विकास र विस्तार हुँदैछ । गाडी केवल सौखका लागि मात्रै नभएर आवश्यक वस्तु पनि भइसकेको छ । नेपालमै गाडी उत्पादन हुँदै गएपछि र गाडी जनताको अत्यावश्यक वस्तु हो भन्ने सरकारले अनुभूत गरेपछि यसमा लाग्दै आएको कर र दस्तुर पनि निश्चय नै घट्छ । 

सहज छैन उद्योग सञ्चालन
नेपालमा गाडीको एसेम्बल उद्योग खोल्ने मात्रै होइन, जुनसुकै उद्योग सञ्चालन गर्न सहज छैन । छिमेकी चीनको भ्रमण गर्दा त्यहाँ सबै पूर्वाधार सरकारले नै बनाइदिएको ठाउँमा एउटा लगानीकर्ताले भाडा तिरेर सहज रुपमा आफूले चाहेको उद्योग सञ्चालन गर्न सक्छन् । त्यसले पुँजी लगानी धेरै कम हुन्छ । नेपालमा भने जग्गाको व्यवस्थापन गर्नेदेखि उद्योग दर्ता गर्ने, प्लान्ट निर्माणदेखि सञ्चालनसम्म धेरै खालका चुनौती भोग्नुपर्छ । हामीले हुण्डाईको एसेम्ब्लिङ प्लान्ट राख्नलाई पर्याप्त जग्गा पाउन सकेनौं । जग्गामा हदबन्दी छ । हाम्रो उद्योगको प्रकृतिअनुसार यसलाई विस्तार गर्दै जानुपर्ने हुन्छ । तर भोलिका दिनमा जग्गा पाउन सकस पर्छ । एकै जनाको जग्गा पनि हुँदैन । उद्योगले किन्ने भनेपछि मूल्य अस्वाभाविक रुपमा बढाइन्छ । 

त्यसबाहेक नियमित रुपमा गुणस्तरीय विद्युत् आपूर्तिको समस्या छ भने ढुवानी लागत पनि निकै महँगो छ । स्थानीय तहका धेरै गुनासा हुन्छन् । विभिन्न शीर्षकमा कर र शुल्क लगाइदिएको हुन्छ । त्यस्तै, जनशक्तिको पनि समस्या छ । आफूलाई चाहिने जनशक्ति हामी आफैं विकास गर्न सक्छौं । तर टिकाउन गाह्रो छ । किनकि, जो पनि बाहिर जाने प्रवृत्ति छ । हाम्रो प्लान्टनजिकै पनि कोरियन संस्था कोइकाले अटोमोबाइल इन्जिनियरिङसम्बन्धी प्राविधिक जनशक्ति उत्पादन गर्न संस्था (कोरिया–नेपाल इन्ष्टिच्युट अफ टेक्नोलोजी) नै खोलेको पनि छ । हामीले धेरै प्रशिक्षार्थी कामदार पनि लिएका छौं । मूल कुरा टिकाउन समस्या हुन्छ । नेपालमा नबस्ने, बाहिर नै जाने प्रवृत्ति ठूलो सामाजिक समस्या नै बनेको छ । 

गाडी आयातको ठाउँमा एसेम्ब्लिङ गर्न सरकारले दिएको सहुलियत २६ प्रतिशत हुन आउँछ । तर हामीलाई कहाँ समस्या भएको छ भने तयारी गाडी एउटा कन्टेनरमा दुईवटा आउँछ । तर एउटा गाडी एसेम्ब्लिङ गर्न ल्याउने पार्टपुर्जाका लागि दुईवटा कन्टेनर चाहिएको छ । तयारी गाडी चेन्नईबाट वीरगन्ज आउन २५ हजार भारतीय रुपियाँले पुग्छ भने एउटा गाडीका लागि एसेम्बल प्रडक्ट ल्याउँदा एक लाख १० हजारभन्दा बढी पर्ने गरेको छ । किनभने एसेम्ब्लिङ प्रडक्ट छुट्टाछुट्टै प्याक भएको र संवेदनशील पनि हुन्छ । एउटा तयारी गाडीले ओगट्ने ठाउँ शिशाले नै ओगटिदिन्छ । उद्योगको सञ्चालन खर्च पनि त्यत्तिकै महँगो छ । 

अर्को अनौठो कुरा नेपालमा गाडी आयात गर्दा अन्तःशुल्क लागे पनि बिक्री गर्दा लाग्दैन । तर एसेम्ब्लिङ गर्ने गाडीमा भने भन्सार नाकामा नै भन्सार महशुल, अन्तःशुल्क, मूल्य अभिवृद्धि कर (भ्याट) तिरेपछि पनि बिक्री गर्दा थप ३२.५ प्रतिशत अन्तःशुल्क लाग्छ । यस्तो अव्यावहारिक नीतिले गर्दा नेपालमै बनेको गाडीमा पनि ग्राहकलाई राम्रो छुट दिन सकेको छैनौं । यो बिक्रीमा लाग्ने अन्तःशुल्क हटाइदिन आग्रह गर्दा सरकारले सनुवाइ गरेको छैन । 

ईभी विस्तारको बहुआयामिक पक्ष 
ईभी (विद्युतीय गाडी) को विस्तार कल्पना नै गर्न नसकिने ढंगले भएको सत्य हो । यो कुरा हामीले मान्नैपर्छ । आजभन्दा १५ वर्षअघि ईभीको प्रयोग शुरू गरेको नर्वेको आज बल्ल ७० प्रतिशत बजार पुगेको छ । अरु देशमा हेर्ने हो भने १५ देखि २० प्रतिशतको हाराहारीमा ‘पेनिट्रेसन’ (प्रभाव) पुगेको छ । भारतमै त्यो बजार २ प्रतिशत पनि छैन । वातावरणसम्बन्धी चासो त भारतलाई पनि पक्कै होला । उसले प्रदूषण न्यूनीकरणसम्बन्धी मापदण्ड नयाँ दिल्लीसहित अन्य राज्यमा पनि कडाइका साथ लागू गर्दै गएको हो । नेपालमा ईभीको ‘पेनिट्रेसन लेभल’ निजी सवारीसाधनमा गत वर्ष सन् २०२३ मा ६२ प्रतिशत पुगेको छ । यो कसैले पनि कल्पना गरेको कुरा होइन । ३ वर्षअघिसम्म यसरी विस्तार होला भन्ने कसैले सोचेका पनि थिएनन् । 

सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा सन् २०२५ को अन्त्यसम्म निजी सवारीसाधनमा विद्युतीय गाडी २५ प्रतिशत मात्रै पु¥याउने लक्ष्य थियो । ३ वर्षअघि नै त्यो लक्ष्य नाघेर धेरै माथि पुगेको अवस्था छ । के कारणले यसमा प्रभाव प¥यो ? यो दिगो हो कि होइन ? अहिले बहसको विषय बनेको छ । मैले यसमा देख्दा मुख्य रुपमा मूल्यले नै बढी प्रभाव पारेको छ । अमेरिकामा ईभी किन्नेलाई ७ हजार ५ सय डलरसम्म सहुलियत दिएको छ । जबकि त्यहाँ गाडीमा कर नगण्य छ । त्यहाँ हुण्डाईको कोना ईभीको ३० हजार डलर पनि पर्दैन । इण्डियाले पनि विद्युतीय तथा हाइब्रिड गाडीको प्रयोग तथा उत्पादनलाई बढावा दिने सन्दर्भमा ‘फेम’ योजनामार्फत ५÷६ वर्षदेखि ईभी गाडीमा सहुलियत दिँदै आएको छ । तर यसको सहुलियत भने उसले घटाउँदै लगेको छ । पहिलो वर्षमा २० किलोवाटसम्मको ब्याट्रीमा प्रतिकिलोवाट २० हजारका दरले ४ लाखसम्म सहुलियत मिल्थ्यो भने अहिले अधिकतम डेढ लाखसम्म मात्रै सहुलियत मिल्छ । 

नेपालमा भने परिदृश्य फरक बन्दै गएको छ । उदाहरणका लागि टाटाको नेक्सन आइस (पेट्रोलबाट चल्ने) को ८ लाख रूपियाँ पर्छ भने टाटा नेक्सन ईभी १५ लाख रूपियाँ पर्छ । भारत सरकारले डेढ लाख सहुलियत दिँदा ग्राहकले साढे १३ लाखमा किन्न सक्छन् । तर नेपालमा आउँदा टाटाको पेट्रोलबाट चल्ने नेक्सनभन्दा ईभी सस्तो छ । सरकारले ईभीमा करिब ८० प्रतिशत सहुलियत दिइरहेको छ । यो सहुलियत विश्वमै हेर्ने हो भने उच्चमा पर्छ । विश्वभर सरदर हेर्ने हो भने १५ प्रतिशतसम्म सहुलियत दिएको होला । बढी दिने अरु देशले २० प्रतिशतसम्म दिएका हुन सक्छन् । त्यो कारणले गर्दा नेपालमा मूल्यनिर्देशित माग हो ईभीको । आइस इन्जिनको बजार प्रभावित हुनुमा सन् २०२१ मा विदेशी मुद्राको सञ्चिति घटेको भनेर सरकारले १० महिनासम्म आयातमा लगाएको प्रतिवन्ध पनि एउटा कारण हो । त्यसले सन्तुलन बिग्रिन गयो । त्यतिबेला ईभीको बजार ७ प्रतिशत मात्रै थियो । 

नेपालमा ईभीको पनि बजार छ भन्ने कुरा हामीले सन् २०१९ मा नै देखेको हो । नेपालमा शुरूवाती चरणमा कोना ल्याएर ईभीलाई मूल प्रवाहमा ल्याउन प्रयास गर्ने, चार्जिङ स्टेशन निर्माणका लागि काम गरेको लक्ष्मी समूहले नै हो । त्यो वर्ष हामीले तीन १०० वटा कोना बेच्यौं । त्यसलगत्तै तत्कालीन अर्थमन्त्री डा. युवराज खतिवडाले ल्याएको बजेटमा ईभीको भन्सार दर दोब्बरले वृद्धि भयो । त्यो हुँदा ५४ लाखमा बिक्री भइरहेको कोनाको मूल्य १ करोड पुग्यो । स्टकमा रहेका गाडी पुरानै मूल्यमा पाउँदा हारालुछजस्तै भयो । तर १०० वटा भन्सार नाकामा आइसकेका थिए । अर्को वर्ष विष्णु पौडेल अर्थमन्त्री भएर आएपछि भन्सार दर पूरानै कायम भयो । त्यसबीचमा जम्मा दुईवटा कोना बिक्री भए । यो सबै सन्दर्भ ईभीको आकर्षण मूल्यसँग सम्बन्धित छ भनेर उल्लेख गर्न खोजिएको हो । 

सरकारले कहिलेसम्म यति धेरै सुविधा दिएर ईभीको आयातलाई प्रश्रय दिन सक्छ ? भन्ने प्रश्न हो । चीनले आफ्नो विश्वव्यापी प्रभाव विस्तारका लागि ईभीको विकासलाई रणनीतिक रुपमा लिएको देखिन्छ । किनभने उसले यति सस्तोमा ईभी बनाइरहेको छ कि एउटै सेगमेन्टमा अरु ब्राण्डले बनाएको भन्दा चीनले बनाएको ईभी ३०÷४० प्रतिशत सस्तो छ । चीनभित्रै पनि हरेक महिना १÷२ वटा ईभी उत्पादन गर्ने कम्पनी बन्द भइरहेका छन् । ठूलोले सानोलाई सिध्याउने वा गाभ्ने र आफ्नो प्रभाव विस्तार गर्ने काम पनि भइरहेको छ । 
बीवाईडीले २ वर्ष घाटै खाएर पनि पैसाको खोलो बगाउने भनेर लागेको छ । यो ‘ब्लड बाथ’को स्थितिमा चिनियाँ सरकारले ईभी बनाउने कम्पनीलाई २ खर्ब डलर अनुदान दिएको छ । यति ठूलो लगानी विश्व अर्थतन्त्रमा गाडीमार्फत आफ्नो प्रभाव बढाउने भन्ने नै होला । नेपालमा पनि यसैको प्रभाव हुन सक्छ । नभए किन ईभीका स्कुटर र बस बिक्दैनन् ? यो सहजै अनुमान लगाउन सकिने कुरा हो । 

नेपालमा भने राजश्वको दबाब बढ्दै गएको छ । ईभीमा दिएको सहुलियतको मुख्य असर पनि यसमा देखिन्छ । अहिलेको ८० प्रतिशतको सहुलियतलाई ५० प्रतिशतमा झार्ने हो भने पनि नेपालमा ईभी गाडी बिक्री हुन छोड्छ । सरकारको राजश्वमा सवारीसाधनमा लगाइएको करबाट अशुल हुँदै आएकोमा अहिले ईभीलाई सहुलियत दिएपछि ४÷५ प्रतिशतमा सीमित भएको छ । यो दबाब धेरै थेग्न सरकारलाई गाह्रो हुन्छ । चालू आवमा जस्तै हरेक वर्ष सरदर १० प्रतिशतले भन्सार दर बढाउँदै जाँदा ईभीतर्फको आकर्षण पनि घट्दै जान्छ । 

ईभी नेपालमै बन्न सक्छ
नेपालमै ईभीको एसेम्ब्लिङ गर्न हामी सक्छौं । अहिलेको प्लान्टबाट ईभी बनाउन सहजै सकिन्छ । तर विडम्बना आयात गर्नुभन्दा नेपालमा बनाउन महँगो पर्छ । झण्डै ३ सय प्रतिशत कर लाग्दै आएको गाडीमा सरकारले दिएको सहुलियत लिएर गाडी एसेम्ब्लिङ गर्दा त्यसले मूल्यमा कमी पनि कमी आउँछ । तर ईभी, जसमा भन्सार महशुल नै ४०÷५० प्रतिशत छ, त्यो यहाँ बनाउँदा महँगो पर्छ । बनाउँदा २०÷२५ प्रतिशत अतिरिक्त खर्च नै आउँछ । हाम्रो पूर्वाधार ईभी एसेम्ब्लिङ गर्न सक्ने छ । प्लान्टभित्र एसेम्ब्लिङ लाइनमा ईभीका लागि ठाउँ पनि खाली राखेका छौं । केही उपकरण थपे पुग्छ । आयात गर्ने कुरामा हुण्डाईको यो वर्ष कुनै ईभी आउने सम्भावना छैन । तर अर्को वर्ष केही मोडल आउने छन् । क्रेटा नै पनि ईभीमा आउनेछ ।  

कर्पोरेट नेपाल म्यागाजिनमा प्रकाशित