पोखरा, भैरहवा र विकटका विमानस्थल सञ्चालन कहिले ? राष्ट्रिय ध्वजावाहक किन शिथिल छ ?

काठमाडौं । केही दिन पहिले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका क्रममा भएको संभावित अनियमितताबारे छानबिन गर्न गठित सार्वजनिक लेखा समितिको उपसमितिले सो विमानस्थलको स्थलगत अनुगमन गर्यो । 

त्यस क्रममा ब्रिफिङ गर्दै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले बिजनेस प्लानअनुसार विमानस्थल चलाउने हो भने नेपालमा कुनै पनि विमानस्थल नचल्ने भन्ने नहुने तर्क गरे । वास्तवमा अधिकारीको धारणामा आंशिक सत्यता छ । 

गत दुई–तीन दशकयताका सरकार सञ्चालकसँग यी विमानस्थलको सञ्चालनका लागि कुनै सोच र योजना नै भएन् । राज्य सञ्चालकहरुमा बौध्दिक क्षमताको कमीले गर्दा धेरै विकास निर्माणसँग सम्बन्धित समस्या समाधान हुन सकेनन् । झन समस्या थपिने र जटिल बनाउने काम भयो । 

नेपालको जस्तो भौगोलिक बनावट भएको मुलुकमा समग्र आर्थिक तथा सामाजिक विकासको लागि स्टल एयरपोर्टको ठूलो महत्व हुने विज्ञहरुले बताउँदै आएका छन् । आफ्नै मुलुकको राजधानी शहर आउन स्थलमार्गबाट ३–४ दिन लाग्ने दुर्गम गाउँहरु अझै छन् । तर हवाई सेवा प्रयोग गर्दा एक घन्टामा नै यात्रा गर्न सकिन्छ जसले स्थानीय जनतालाई निकै ठूलो राहत प्रदान गर्दछ । 

उडाड बनेका यी २० वटा विमानस्थल र र भैरहवा तथा पोखरामा उडान हुन नसकेका कारण सरकार र राजनीतिक दलहरु आलोचित बन्दै आएका छन् । भैरहवा र पोखरा विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरु आकर्षित गर्ने कुरामा सरकार मुकदर्शक बनेको छ । 

विज्ञहरुको अनुसार २० वटा स्टल एयरपोर्टहरुलाई चलायमान बनाउने एक मात्र उपाय भनेको नेपाल वायुसेवा निगमले प्रशस्त संख्यामा साना विमानहरु खरीद गरेर ती विमानस्थलहरुमा नियमित उडान भर्नु हो । कुनै स्टल सेक्टर घाटामा गए पनि निगमको अन्य क्षेत्रको कमाईबाट क्रस–सब्सिडिको सिध्दान्त अपनाएर सबैतिर सेवा प्रदान गर्न सकिने धारणा स्वयम निगमका पूर्वव्यवस्थापकहरुले सार्वजनिकरुपमा बोल्दै आएको विषय हो । 

दुर्गम तथा विकट क्षेत्रका जनतालाई राहत दिन नेपाल टेलिकम र नेपाल विद्युत प्राधिकरणले त्यस्ता क्षेत्रमा सेवा दिइरहेको पनि क्रस–सब्सिडिको आधारमा नै हो । लगानीको दृष्टिकोणले विकट क्षेत्रमा मोबाइल सेवा सञ्चालन गर्न र विद्युत सेवा पुर्याउन खर्चिलो हुन्छ ।  तर, क्रस सब्सिडिको कारण दुवै संस्था नाफामा नै छन् । नेपाल वायुसेवा निगमले पनि विकट क्षेत्रका जनताको भलाईको लागि आवश्यकताअनुसार जहाज थपेर सेवा प्रदान गर्नसक्छ । 

भैरहवा र पोखरामा विदेशी पर्यटक भित्र्याएर राष्ट्रिय अर्थतन्त्रलाई टेवा दिन ती २०–२२ वटा विमानस्थलमा सुरु सुरुका दिनमा हुनसक्ने केही घाटालाई क्रस–सब्सिडिबाट हिसाव मिलान गरेर राष्ट्रिय ध्वजावाहक अघि बढ्नुपर्ने भए पनि अहिलेको निगमको नेतृत्वले भने त्यसतर्फ कुनै पहल गरेको छैन् । 

थप जहाज अनिवार्य
भैरहवाको लागि एक छुट्टै न्यारोबडी विमान खरीद गरेर बौध्द धर्मावलम्बीहरु भएका मुलुकहरु श्रीलंका, म्यानमार, भियतनाम, क्याम्बोडिया, लाओस आदि मुलुकमा सिधा उडान गर्न सकिन्छ । त्यो गर्न सकिए घाटामा रहेका ती विमानस्थलको पनि आम्दानी बढ्ने, निगमको आर्थिक अवस्थामा पनि सुधार आउने र समग्र अर्थतन्त्रमा योगदान पुग्ने छ । पोखराको हकमा पनि अर्को एक छुट्टै न्यारोबडी विमान खरीद गरेर भारत र चीनका केही शहरबाट सिधा उडान गर्न सकिन्छ । त्यसका लागि पोखरालाई रमणीय शहर वा हनिमुन शहर भनेर प्रचार प्रसार गर्नु जरुरी हुन्छ । 

व्यवस्थापन शास्त्रमा एउटा भनाई छ’ ‘बजार भनेको आफैले सिर्जना गर्ने हो ।’ आवश्यकता हाम्रो हो । शुरुशुरुमा घाटा सहेर भए पनि राष्ट्रिय ध्वजावाहकले पोखरा र भैरहवामा सेवा शुरु गर्नै पर्ने देखिन्छ । तर अहिले निगम विदेशी एयरलाइन्सको मुख ताकेर बस्दै आएको छ । नयाँ जहाजहरु थप्नेतर्फ अहिलेको नेतृत्वले कुनै ठोस पहल गरेको छैन् । 

जहाज थप्ने कुरामा अर्थमन्त्रीदेखि, अर्थसचिव र स्वयम प्रधानमन्त्रीमा नै आँट र चौडा छाती हुनुपर्ने हुन्छ । उनीहरुले राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई एक व्यापारिक संस्थाको रुपमा मात्र लिँदा समग्र पर्यटन क्षेत्रको लागि घातक भइरहेको छ । निगमको मालिक सरकार भएकाले उसले पुँजी लगानी गरेर भए पनि जहाज खरीद गर्न वातावरण र सहजीकरण गरिदिनुपर्छ । एक व्यापारिक कम्पनीको मालिकले आफ्नो पुँजी एक रुपियाँ पनि नथपिकन कुनै पनि बैंक वित्तीय संस्थाले विमान खरीदका लागि ऋण दिँदैन् । जनताकै रकम सञ्चय भएका दुई संस्थाहरु कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषले वाइडबडी खरीदका लागि पनि २४ अर्ब ऋण दिन तयार भएकाले अहिले निगमको नाक जोगिएको अवस्था छ ।  

निजीकरण उपयुक्त हो ?  
नेपाल वायुसेवा निगमको निजीकरणको विषय बारम्बार उठ्ने गरेको छ । वास्तवमा आजको दिनसम्म विश्वका दुई सय मुलुकका राष्ट्रिय ध्वजावाहकहरुमध्ये करिब ३५ प्रतिशत एयरलाइन्सहरुमा सरकारको शतप्रतिशत स्वामित्व छ । यसमध्ये राम्रोसँग चलिरहेको इथियोपियन एयर, कतार एयर, फ्लाई दुबाई, यतिहाड एयर, इमिरेट्स एयर, गल्फ एयर, भियतनाम एयर आदि केही उदाहरण हुन । नेपालमा पनि निगमले प्रशस्त मात्रामा विमानहरु खरीद गरेर नाफा कमाउनसक्ने गन्तव्यमा उडान गर्ने र नाफामा जानसक्ने सम्भावना प्रशस्त रहेको विज्ञहरुले बताउने गरेकाछन् । 

पोखरा र भैरहवा विमानस्थललाई लिएर गम्भीर गलत प्रचार भइरहेको छ । भारतले अर्को वैकल्पिक हवाईमार्ग नदिएकोले दुवै विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउन समस्या भइरहेको तर्क गलत हो । अहिलेको चालु हवाईमार्ग प्रयोग गर्दा १०–१५ मिनेटको उडान समय मात्र बढी हुने हो । जब कि अहिले नै त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरण गर्न विभिन्न कारणले २०–२५ मिनेटसम्म एटिसि होल्डिङ भनेर काठमाडौं वरिपरि चक्कर लगाउनुपर्ने अवस्था आइरहेको छ ।

क्षेत्रीयस्तरका यी दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र २० वटा साना विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउने एउटै अचुक उपाय राष्ट्रिय ध्वजावाहकले विमान थप्दै सेवा सञ्चालन गर्ने हो । जहाज खरीदका लागि आवश्यक विदेशी मुद्राको खाँचो पनि पछिल्लो समयमा अभाव छैन् । जहाज आइसकेपछि त्यसले अर्थतन्त्रलाई चलाउनमान बनाउन र राजश्व बढाउन ठूलो भूमिाक खेल्छ । मुल कुरा निगमलाई पर्याप्त मात्रामा जहाज आवश्यक छ, निगमको पुँजीआधार बलियो बनाउनुपर्छ भन्ने कुरामा सरकारमा बस्नेहरु ‘कन्भिन्स’ हुन जरुरी छ ।  

तर विडम्बना, जब जब निगमले विमान खरीद गर्छ, तबतब हवाई माफिया सल्बलाउन थाल्छन् । हरेक पल्ट हवाई माफियाले हँगामा मचाएर नेपालको उड्डयन क्षेत्रलाई अस्थिर बनाउने काम गर्दै आएका छन् । विमान खरीद गर्ने आँट भएका निगमका कर्मचारीहरुलाई तर्साउने गर्दै आएका छन् । हवाई माफियाको प्रमुख मतियारलाई नै निगमको प्रमुख बनाउनेसम्मको घोर आपत्तिजनक काम सरकारले नै गरेको निगमका कर्मचारीहरुले स्वीकार गर्दै आएका छन् । 

स्वयम कर्मचारीहरुले यस्तो गम्भीर आरोप लगाउँदै पर्यटनमन्त्रीदेखि पर्यटन सचिव र राजनीतिक दलका नेतृत्वहरुको ध्यानाकर्षण गराउँदा पनि पर्यटन मन्त्रालयले सो विषयमा न त छानविन गर्ने न त निगमको नेतृत्व नै परिवर्तन गर्न सकेको छैन् । निगमको हालको नेतृत्वलाई परिवर्तन गर्न खोज्नुअघि नै हवाई माफियाहरुले सो प्रयासलाई रोक्ने र निगमलाई बन्धक बनाउने काम गर्दै हुँदै आएको छ ।