मङ्गलबार १ असोज, २०८१ | Tuesday Sep 17, 2024
घटना–१
गत २०८१ असार २८ गते बिहान साढे तीन बजे नारायणगढ–मुग्लिङ सडकखण्डको भरतपुर महानगरपालिका–२९ सिमलतालमा दुई वटा यात्रुबाहक बस पहिरोमा परेर त्रिशूली नदीमा बेपत्ता भए । दुवै बसलाई लेदोसहितको पहिरोले बगाएर त्रिशूली नदीमा पु¥यायो । दुई बसमा गरेर ६५ जना यात्रु भएको प्रहरीको अनुमान छ । त्यसमा ३ जना यात्रुले हाम फाली त्रिशूली नदीमै पौडी खेलेर ज्यान बचाए । अरु यात्रु भने नदीमा बेपत्ता भए । पछि उद्धार कार्यमा २० जनाको शव भेटियो । अरु अझैसम्म बेपत्ता छन् ।
घटना–२
२०७७ असार ८ गते तानसेन–रिडी सडकको तानसेन नगरपालिका– ११ स्थित सम्भोवारीमा खण्डमा पहिरोले ४ गाडी बगायो । पहिरोले जाममा परेका पिकअप जिप, पानी ट्यांकर, ट्रक बगाएको थियो । कार भने बाटोमै पुरिएको थियो । उक्त घटनामा तीन जनाले ज्यान गुमाएका थिए ।
घटना–३
२०७७ असार ९ गते पूर्व–पश्चिम राजमार्गको नवलपुरस्थित दाउन्नेमा यात्रुबाहक बस पहिरोले बगायो । उक्त बसलाई पहिरोले सडकबाट ३० फिट तल पु¥याएको थियो । बसमा १८ जना यात्रु थिए । त्यसमा एक जना यात्रुको मृत्यु भएको थियो भने ६ जना घाइते भएका थिए । अन्य यात्रुलाई भने सामान्य चोटपटक मात्रै लागेको थियो ।
घटना–४
२०७६ साउन १२ गते रसुवाको गोसाईंकुण्ड गाउँपालिका–२ मा पनि पहिरोमा टाटासुमो पुरिएर २ जनाको मृत्यु भएको थियो । रसुवागढीबाट काठमाडौं आउँदै गरेको टाटासुमोको पछाडिको भागमा पहिरो परेको थियो । त्यसमा दुई जनाको मृत्यु र ८ जनाको घाइते भए । गाडीमा १० यात्रु सवार थिए ।
घटना–५
२०७४ साउन २९ गते राप्ती लोकमार्गमा पनि पहिरोले यात्रु बस बगाएको थियो । उक्त लोकमार्गको सल्यान र दाङ जिल्लाको सिमानामा पर्ने राम्री भन्ने ठाउँमा उक्त बसलाई पहिरोले बगाएको थियो । सो घटनामा पनि एक जनाको मृत्यु भएको थियो । अन्य ११ जना घाइते भएको थिए ।
यी त प्रतिनिधि घटना मात्रै हुन् । प्राकृतिक प्रकोपकै कारण नेपालमा हरेक वर्ष यस्ता अप्रिय सवारी दुर्घटना हुँदै आएका छन्, जुन घटना चालकको कमजोरी वा बसको प्राविधिक समस्याका कारण भएका थिएनन् । राष्ट्रियस्तरकै सडकमा आएको बाढीपहिरोका कारण यस्ता घटना भएका थिए जसमा अन्य सडक दुर्घटनामा जस्तो चालक र सवारीसाधनको स्वास्थ्य अवस्थाजस्ता कारण थिएनन् । त्यसमा कैयौं यात्रुको मृत्युसमेत भएको छ । बाँचेका कतिपय यात्रु पनि अंगभंग भएका छन् र कष्टकर जीवनयापन गर्दै आएका छन् ।
नेपाल प्रहरीलगायतका निकायले प्राकृतिक प्रकोपका कारण कति सवारी दुर्घटना भयो ? भनेर छुट्टै तथ्यांक तयार गरेका छैनन् । तर, नेपालमा हुने सवारी दुर्घटनाको कारणमा प्राकृतिक प्रकोपको हिस्सा पनि उच्च नै भएको बताइन्छ ।
गत आर्थिक वर्ष २०८०÷८१ मा मात्रै नेपालमा ३५ हजार ४०४ वटा सवारी दुर्घटना भएको देखिन्छ । त्यसमा दुई हजार ३६९ जना यात्रुको मृत्यु भयो । त्यसबाहेकका बाँकी यात्रु गम्भीर घाइते, घाइते र सामान्य अवस्थामा भएको प्रहरीको तथ्यांकले देखाउँछ । तथ्यांकअनुसार अघिल्लो आव २०७९÷८० मा पनि ३५ हजार ७५४ वटा सवारी दुर्घटना भएको थियो । त्यसमा दुई हजार ३२० जनाको मृत्यु भएको देखिन्छ ।
नेपालमा सडक दुर्घटनाको संख्या कहालीलाग्दो छ । चालककै लापरबाही, अस्वस्थ सवारीसाधनलगायतका कारण पनि दुर्घटना हुने गरेका छन् । तर चालकको लापरबाही र गाडी बिग्रिएर मात्रै सवारी दुर्घटना हुन्छ भन्ने हुँदैन । प्राकृतिक प्रकोपका कारणले समेत सवारी दुर्घटना हुने गरेको छ । यस्ता दुर्घटनाको जिम्मेवारी सरकारले नै लिनुपर्ने सरोकारवालाहरु बताउँछन् ।
विशेषगरी सरकारले उचित ढंगले सडक बनाउन नसक्दा यस्तो अवस्था आएको यातायात व्यवसायी सरोज सिटौला बताउँछन् । उनका अनुसार प्राकृतिक प्रकोपकै कारण हुने दुर्घटनाको पछाडि सडक निर्माणको प्रवृत्ति र सडक मुख्य कारण हो । यसको जिम्मेवारी सरकारले नै लिनुपर्छ ।
नेपाली भू–भाग स्थायी संरचना हो । बर्खा र सुक्खायाम नियमित मौसमी प्रक्रिया हो । सामान्यतया जेठ÷असारदेखि भदौ÷असोजसम्म बर्खायाम रहन्छ । त्यतिखेर हुने झरीका कारण बाढीपहिरोजस्ता प्राकृतिक प्रकोपका घटना हुने गर्छन् । अन्य समय सुक्खायाम रहने भएकाले प्राकृतिक प्रकोपका घटना नगण्य हुन्छन् ।
त्यो अवस्थामा नेपालको सडकलाई १२ महिना सुरक्षितरुपमा चलाउनुपर्ने चुनौती छ । बर्खाको समयमा झरी हुने र बाढीपहिरो पनि आउनसक्ने नियमित प्रक्रिया हो । त्यो अवस्थामा सडकलाई १२ महिना सुरक्षित रुपमा सञ्चालन गर्न बाढीपहिरोजस्ता प्राकृतिक घटनालाई सामना गर्न सक्नेगरी सडक बनाउनुपर्छ । त्यस्स्तो सडक बनाउन पनि सोहीअनुसार इन्जिनियरिङ डिजाइन गर्नुपर्छ । तर नेपालमा त्यसअनुसार सडकको डिजाइन पर्याप्त मात्रामा हुने गरेको छैन । डिजाइन नै नभएपछि सडक पनि त्यसअनुसार बनेका छैनन् ।
यसै पनि नेपालका पहाडी भू–भाग कमजोर छन् । पटकपटक आउने भूकम्पले त्यसलाई झन् कमजोर बनाउँदै लगेको छ, जसले गर्दा बर्खामा बाढी पहिरो जाने सम्भावना उच्च हुन्छ । त्यसमाथि नेपालमा पहाडी भू–भाग धेरै छ । पहाडमै सडक धेरै बनाउनुपर्ने बाध्यता छ । बनेको पनि छ । अहिले नेपालमा ३४ हजार २६७ किमि राष्ट्रिय र ६७ हजार २४६ किलोमिटर स्थानीय गरी एक लाख एक हजार ५१३ किमि सडक बनेका छन् । त्यसमा धेरै सडक पहाडमै पर्छ । यस्तो अवस्थामा नेपाली पहाडमा विशेष र उच्च गुणस्तरको सडक बनाउन आवश्यक छ, ताकि बर्खाको बाढीपहिरोको सहजै सामना गर्न सकोस् र अप्रिय घटना पनि नहोस् ।
हरेक बर्खामा बाढीपहिरो पनि आउँछ भन्ने कुरा नेपालमा नौलो होइन । सोहीअनुसार बर्खामा आउने बाढीपहिरो नियन्त्रण र रोक्न सकिने गरी सडक बनाउनुपर्छ । त्यो डिजाइनमै निर्भर हुन्छ । त्यसका लागि विस्तृत रुपमा भौगर्भिक अध्ययन गरेर भूगोलअनुसार सडकको डिजाइन गर्नुपर्छ ।
पहाडी क्षेत्रमा सडक बनाउँदा आवश्यक मात्रामा इन्जिनियरिङ प्रक्रिया नपु¥याउँदा पटकपटक बाढी पहिरो आउने गरेको छ । त्यसमा ठूलो मात्रामा जनधनको क्षति हुने गरेको छ । त्यसले राष्ट्रिय राजमार्गलाई नै बाह्रै महिना सञ्चालनमा ल्याउन चुनौती थपेको छ ।
कमजोरी केलाउँदा
विशेषगरी भौगोलिक अवस्थाअनुसार सडकको इन्जिनियरिङ डिजाइन नगर्ने र निर्माणमा पनि जथाभावी ढंगले ठूला मेसिन प्रयोग गर्दा यस्तो अवस्था आएको विज्ञहरु बताउँछन् । सडक कस्तो बनाउन भन्ने विषय त्यसको इन्जिनियरिङ डिजाइनमा निर्भर हुन्छ । गुणस्तरीय सडक निर्माणको सवालमा इन्जिनियरिङ डिजाइन नै पहिलो प्रवेशबिन्दु हो । तर नेपालका सडकमा आवश्यकताअनुसार डिजाइन नगरेको व्यवसायी सिटौलाको भनाइ छ ।
सडक बन्ने भू–भाग खण्डअनुसार फरक–फरक प्रकृति र धरातलको हुन्छ । त्यो अवस्थामा एउटै सडक परियोजनामा पनि भूगोलअनुसार फरक–फरक ढंगले डिजाइन र निर्माण गर्नुपर्छ । तर नेपालमा त्यो ढंगले सडकको डिजाइन र निर्माण गरेको नदेखिने उनी बताउँछन् । सडकको तल–माथि वर्र्षैपिच्छे जाने पहिरोलगायतका घटनाले यसलाई पुष्टि गरिसकेको सिटौलाको दाबी छ ।
सडकको लम्बाइ÷चौडाइ बढाउने नाममा पर्याप्त अध्ययन र डिजाइनबिनै काम गर्दा यस्तो अवस्था आएको विज्ञहरुको भनाइ छ । पूर्वाधारविज्ञ किशोर थापा सडकको लम्बाइ÷चौडाइ बढाउने काममा बढी केन्द्रित हुने, तर सडकलाई गुणस्तरीय बनाउने सवाललाई प्राथमिकतामा नराख्ने प्रवृत्ति कायमै भएको बताउँछन् । फलस्वरुप प्राकृतिक प्रकोपकै कारण सडक दुर्घटना हुने गरेको र सडकको आयुसमेत प्रभावित भएको उनको भनाइ छ ।
विज्ञहरुका अनुसार नेपालमा कस्तो धरातलमा कस्तो सडक बनाउने ? कति क्षमताको सडक बनाउने, कति चौडाइको सडक बनाउने ? कस्ता निर्माण सामग्री प्रयोग गर्ने जस्ताविषयमा विस्तृत रुपमा डिजाइन नै गरेको पाइँदैन । कतिपय भू–भाग सडक नै बनाउन नमिल्ने पनि हुन सक्छ । तर त्यसमा सरकारको ध्यान नपुगेको विज्ञहरु बताउँछन् ।
सरकार सडकको लम्बाइ÷चौडाइ नै बढाउने विषयमा बढी केन्द्रित भएको पाइन्छ । सोहीअनुसार पहाड काट्ने (खन्ने) काम गरिन्छ । त्यहाँको धरातल कस्तो हो भनेर डिजाइनमै पर्याप्त मात्रामा ध्यान पु¥याउने कामचाहिँ भएको पाइँदैन । साथै, माथिबाट आउनसक्ने पहिरोलाई कसरी रोकथाम र नियन्त्रण गर्ने ? सडकमा आउने भलपानीलाई कसरी नियन्त्रण गर्ने ? तल्लो भागमा जानसक्ने पहिरोलाई कसरी नियन्त्रण गर्ने ? लगायतका विषयमा पनि डिजाइनमै पर्याप्त मात्रामा ध्यान पु¥याएको देखिन्न । जस्तो डिजाइन हुन्छ, सोहीअनुसार सडकको निर्माण गरिन्छ । आवश्यकताअनुसार नै सडकको डिजाइन नभएपछि सडकमा पटकपटक पहिरो जाने गरेको बताइन्छ । त्यसले ठूलो मात्रामा जनधनको क्षतिसमेत हुन पुग्छ ।
सडक निर्माणमा ठूला मेसिन प्रयोग गर्दा पनि यस्तो घटना बढेको विज्ञहरु बताउँछन् । ठूला मेसिन प्रयोग गर्दा पहाडको धरातल झन् कमजोर हुन्छ, जसले गर्दा जमिन थर्किन्छ (हलिन्छ) । त्यसले पहाड कमजोर बन्न गई पहिरो जाने सम्भावना हुन्छ । यसलाई ख्याल नगरी नेपालमा नयाँ प्रविधि हो भन्दैमा जथाभावी यसको प्रयोग भएको छ । निर्माणमा पनि कस्ता मेसिन प्रयोग गर्ने र कसरी प्रयोग गर्ने भनेर ध्यान दिन आवश्यक छ । यी विभिन्न कारणले पनि बाढीपहिरोको जोखिम बढाएको छ । साथै, सडकको क्षमताले धान्नेभन्दा ठूला गाडी सञ्चालन गर्दा पनि समस्या आएको हुन सक्ने विज्ञहरु बताउँछन् ।
पछिल्लो समय स्थानीय तहले डिजाइनबिना नै जथाभावी सडक खन्ने काम गरेका छन् । त्यसले पनि यस्ता घटना निम्त्याउने गरेको छ । सडकको पहुँच विस्तार गर्नु अत्यावश्यक छ । त्यससँगै गुणस्तरीय सडक निर्माण पनि उत्तिकै आवश्यक छ । तर सडकको पहुँच विस्तार र गुणस्तरीय सडक निमार्णको गतिमा धेरै अन्तर रहेको बताइन्छ ।
नारायणगढ–मुग्लिङ सडकखण्डमा पनि पर्याप्त मात्रामा इन्जिनियरिङ प्रक्रिया पुगेको देखिन्न । चीनले विसं. २०२७–३१ मा यो सडक बनाएको हो । त्यसबेला उक्त सडक सिंगल लेनको थियो । त्यहाँ सिंगल लेनको सडक किन बनाइयो भनेर कहिल्यै सोधिएन । जाम नै भए पनि त्यहाँ प्राकृतिक प्रकोपकै कारण अप्रिय घटना नगण्य हुन्थ्यो । जाम भएको नाममा विसं २०७५ यता उक्त सडकलाई हचुवाका भरमा विस्तार गरियो । विस्तृतरुपमा भौगर्भिक अध्ययन नगरी डिजाइन गरियो । त्यहाँको भौगोलिक अवस्थाअनुसार पर्याप्त मात्रामा डिजाइन गरिएन । साथै, निर्माणका लागि ठूला मेसिन प्रयोग गरियो । यी कारणले उक्त सडक मृत्युको धरापजस्तै भएको छ ।
यद्यपि, पहाडमा कस्ता सडक बन्नुपर्छ भन्ने उदाहरण नेपालमै छन् । त्यो हो त्रिभुवन राजपथ र बिपी राजमार्ग (सिन्धुली–बर्दिबास सडक) । विसं. २००९ मै बनेको त्रिभुवन राजपथको डिजाइन र निर्माण भूगोलअनुसार विस्तृतरुपमा भएको बताइन्छ । त्यसले गर्दा त्यहाँ पहिरो, सडक दुर्घटना एकदमै कम हुने गरेको पूर्वाधारविद् बताउँछन् । त्यहाँको भूगोलको क्षमता कमजोर भएका कारण अझै पनि ठूला गाडी हिँड्न दिइँदैन । यस्तै, जापानले बनाइदिएको बिपी राजमार्ग अर्थात् धुलिखेल–बर्दिबास सडक पनि पहाडी सडकको उपयुक्त उदाहरण हो । कम चौडाइमा बनाइएको उक्त सडकमा प्राकृतिक प्रकोपको घटना न्यून हुन्छन् । त्यहाँ पनि ठूला गाडी चल्न दिइँदैन । उक्त सडकबाट पनि नेपालले सिक्नुपर्ने देखिन्छ ।
नेपाल सडकको नियमित मर्मतसम्भारमा समेत पछि छ । त्यसले सडकको आयु मात्रै होइन, त्यहाँ गुड्ने सवारीसाधनको आयु समेतघट्दै गएको छ । खाल्डो नभएको सडकमा गुड्ने र खाल्डाखुल्डी भएको सडकमा गुड्ने गाडीको प्राविधिक अवस्था स्वतः फरक हुन्छ । राम्रा सडकमा गुड्ने चाँडै बिग्रिँदैनन् । खाल्डाखुल्डी भएका सडकमा कुद्ने गाडीमा पटकपटक समस्या आउँछन् । नियमितरुपमा चेकचाँज गर्नुपर्ने हुन्छ । विदेशमा सडककै कारण गाडी बिग्रिएमा सरकार जिम्मेवार हुन्छ । तर नेपालमा सडककै कारण पटकपटक गाडी बिग्रिने गर्छ, जसको जिम्मेवारी सरकारले लिँदैन ।
यस्तै, बाह्य कारणले पनि सडक प्रभावित भइरहेको छ । राष्ट्रिय राजमार्गमा पहुँच जोड्ने नाममा स्थानीय तह तथा प्रदेशहरुले जथाभावी रुपमा सडक खनेका छन् । त्यहाँ इन्जिनियरिङ अध्ययन नै गरिन्न । बाढीपहिरो तथा भलपानी रोक्न र नियन्त्रण गर्न पर्याप्त काम गरिँदैन । यस्तो अवस्थामा त्यहाँ आउने बाढीपहिरोले पनि राष्ट्रिय राजमार्गलाई प्रभावित बनाएको छ ।
गत असार २८ गते बिहान २ बस बगाउने गरी नारायणगढ–मुग्लिनको सिमलतालमा आएको लेदो बाढीको कारण पनि यही भएको बताइन्छ । त्यसमाथि स्थानीयस्तरको सडक खनिएको र ढुंगा खानीसमेत सञ्चालन गरेका कारण त्यहाँ लेदो बाढी आएको देखिन्छ । सही ढंगले त्यहाँ स्थानीय सडक निर्माण गरेको भए यस्तो समस्या नआउने विज्ञहरु नै बताउँछन् । यस्तो अवस्थामा पहाडका राष्ट्रिय राजमार्गवरिपरि कसरी सडक निर्माण गर्ने ? के–के सञ्चालन गर्न दिने भन्ने विषयमा पनि बहस आवश्यक देखिन्छ ।
भुटान, जापानलगायतका देशमा पनि नेपालकै जस्तो भौगोलिक अवस्था छ । त्यहाँ पनि पहाड छन्, पहाडमै अनेक सडक बनेका पनि छन् । त्यहाँ पनि बर्खाको मौसम हुन्छ । तर प्राकृतिक प्रकोपकै कारण यस्ता सडक दुर्घटना नगण्य हुन्छन् । त्यहाँ विस्तृतरुपमा भौगर्भिक अध्ययन गरेर सोहीअनुसार डिजाइन गरी सडक बनाउने गरिन्छ । त्यहाँका पहाडमा साना–साना चौडाइ भएका सडक छन् । त्यसले गर्दा त्यस्ता मुलुकका सडकलाई प्राकृतिक प्रकोपले असर गरेको देखिन्न ।
नेपाल मात्रै होइन, भारत पनि पहाडी क्षेत्रमा कस्तो सडक बनाउने भन्ने विषयमा असफलजस्तै छ । यस्तो समस्याको समाधान सडक निर्माणको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनबाटै खोज्नुपर्ने विज्ञहरु बताउँछन् । विस्तृतरुपमा भौगर्भिक अध्ययन गरेर सोहीअनुसार डिजाइन गर्ने र पर्याप्त मात्रामा लगानी जुटाइदिने काम सरकारले गर्नुपर्ने देखिन्छ । साथै, निर्माण गर्दा कस्ता मेसिन प्रयोग गर्ने भन्ने विषयमा पनि अध्ययन आवश्यक देखिन्छ । सडकलाई नियमितरुपमा मर्मतसम्भार गर्ने र बर्खाको बेला सवारीसाधनको आवत–जावतलाई आवश्यकताअनुसार नियन्त्रण गर्नुपर्ने देखिन्छ । पहाडी क्षेत्रमा सुरूङमार्ग निर्माणलाई पनि उच्च प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने विज्ञहरुको सुझाव छ । सडकको गुणस्तर, सडकको आयु र दुर्घटनासँग मात्रै जोडिएको छैन, लाखौं÷करोडौं रूपियाँमा खरिद गरिएका गाडीको आयु पनि सडकको गुणस्तरसँग जोडिन्छ ।
कर्पोरेट नेपाल विजनेश म्यागाजिनमा प्रकाशित लेख ।
